Мой путь из Сплита в Загреб лежал по железной дороге, где ежедневно курсирует всего один состав. Это не обычный поезд, а так называемый рельсовый автобус, или дрезина, — дизельный состав с уникальной системой наклона кузова, позволяющей ему уверенно проходить повороты на высокой скорости.
Если вам интересны истории о железных дорогах и поездах, подписывайтесь на наш телеграм-канал. Также заглядывайте на сайт 1520.today, чтобы быть в курсе последних новостей.
Поезд-маятник: особенности маршрута
Сплит, раскинувшийся на побережье Адриатики, и столичный Загреб связывает как автобусное, так и железнодорожное сообщение. Время в пути сопоставимо — около шести часов, но автобусов в день бывает три-четыре, а поезд всего один: утренний из Сплита и вечерний обратно. По пятницам и воскресеньям добавляется ночной рейс. Летом движение оживлённее, но я путешествовал в декабре, когда туристов почти нет, а пассажиры — в основном местные жители, едущие по делам в столицу или на промежуточные станции.
На вокзале в Сплите меня ждало два дизель-поезда, которые в России принято называть железнодорожными автобусами.
Первый — современный низкопольный состав производства хорватской компании KONČAR Group.
Любопытно, что KONČAR выпускает практически идентичные по внешнему виду электропоезда и дизельные модификации.
Мне же предстояло ехать на Bombardier RegioSwinger немецкого производства. Слово «Swinger» здесь связано не только с известным значением, но и с «худощавостью», а в Хорватии этот поезд прозвали «нагибни» — «наклоняющийся».
Его ключевая особенность — активная система наклона кузова в поворотах.
Эта технология позволяет сохранять высокую скорость на извилистых участках. В России подобные системы использовались в поездах «Аллегро» (Санкт-Петербург — Хельсинки) и «Стриж», но сейчас эти маршруты не обслуживаются.
В 2000-х годах линию Загреб — Сплит серьёзно модернизировали: спрямили трассу, уменьшили количество крутых подъёмов и поворотов. Именно тогда Хорватия закупила восемь таких «маятниковых» составов. Благодаря этому время в пути сократилось с восьми до пяти-шести часов. По текущему расписанию поездка должна занимать около 6,5 часов, но мой рейс опоздал на целый час, так что в общей сложности я провёл в пути семь часов — это очень утомительно.
Интересно, что существует и более короткий маршрут из Сплита в Загреб. Он электрифицирован, но проходит по долине реки Уна, вдоль границы с Боснией и Герцеговиной, несколько раз пересекая её. Поскольку Хорватия входит в ЕС и Шенгенскую зону, а Босния и Герцеговина — нет, стороны до сих пор не могут договориться об эффективной организации движения по этому пути.
Позже я узнал, что в 2009 году на этом участке произошла серьёзная авария с похожим поездом. В жаркий день состав не справился с управлением, сошёл с рельсов и врезался в склон. Погибло шесть человек, 55 получили ранения.
Расследование показало, что причиной стало скользкое покрытие рельсов после обработки новым типом антипирена. Пока спасатели работали на месте, мимо них проехал другой поезд, который также потерял управление, но, к счастью, обошлось без жертв. Запись этого инцидента можно найти в сети.
Вид из первого класса
Я приобрёл билет первого класса. Прямо за кабиной машиниста располагался отдельный салон на 16 мест.
Особых привилегий я не ощутил: не было ни питания, ни розеток. Кресла оказались такими же, как и во втором классе. Возможно, переплата в 7,55 евро (билет стоил 22,65 евро против 15,10 евро за второй класс) компенсировалась лишь меньшим количеством пассажиров вокруг.
Лично для меня главным бонусом стала близость к кабине машиниста, отгороженной стеклом и занавеской.
Обратите внимание: Заниженные Приоры и старые Мерсы - любимые машины дагестанcких парней: мои наблюдения в Махачкале.
В занавеске были дыры, через которые открывался вид на путь.Первый машинист неохотно открывал занавес. Примерно через два часа на одной из станций он собрал вещи и вышел, а его место занял коллега. Ещё через три с небольшим часа мы неожиданно остановились.
К поезду подбежал кондуктор и начал оживлённо обсуждать что-то с машинистом. Оказалось, что впереди сломался другой состав. «Нам остаётся только молиться», — сказала она.
Не знаю, молились ли все пассажиры или только те, кто был в первом классе, но примерно через полчаса нам сообщили, что неисправный поезд медленно движется, и ещё через полчаса мы тронулись.
Дорога пролегала через живописные места, в том числе горные. Если в Сплите мы стартовали под ярким солнцем, то позже забрались высоко в горы, где лежал редкий снег.
Светофоры, уютные станции, сменяющиеся пейзажи — всё это радовало глаз. Наклонный механизм работал настолько ощутимо, что на крутых виражах мой ноутбук и термос съезжали по столику.
Когда мне понадобилось зарядить телефон, кондуктор любезно предложила воспользоваться единственным на весь поезд удлинителем, который находился в служебной зоне (в месте стыковки вагонов). От него же питались холодильник и чайник.
Однако получить кипяток оказалось невозможно. Кондуктор смутилась, извинилась, но пояснила, что такой услуги нет. Можно было купить чай и налить его в термос. Даже полулитровый термос она заполнила не до конца, сказав: «И столько налила».
Курение в кабине и смена машиниста
В какой-то момент машинист закурил. Для Балкан это обычное дело — здесь курят практически везде. Дым потянулся в салон, что возмутило моих соседей — пару туристов из Германии. У женщины, судя по всему, была аллергия на табачный дым. Они попытались выразить недовольство через кондуктора, но та лишь развела руками.
Поезд всё больше отставал от графика, и примерно за час до Загреба мы снова надолго остановились. Машинист надел куртку и вышел, не закрыв кабину.
«Наверное, побежал за сигаретами», — пошутили немцы.
«А вы умеете управлять поездом? Может, сами поедем?» — предложил я.
Через десять минут на станцию прибыл состав встречного направления. Наш машинист пересел в него, а к нам заступил уже третий по счёту.
Как я понял, из-за нашего опоздания не удалось осуществить плановую смену машиниста в Загребе (по расписанию между прибытием нашего и отправлением встречного поезда — 25 минут), поэтому пришлось задействовать дополнительного сотрудника.
В Загреб мы прибыли с часовым опозданием.
Сравнение с российскими реалиями
Семь часов в пути — это, конечно, многовато. Однако нельзя не отметить, что в поезде был хотя бы минимальный сервис: возможность зарядить устройство, купить чай, удобные кресла.
К сожалению, в российских железнодорожных автобусах РА1, РА2 и РА3 обычно ставят простые скамейки, как в электричках, розеток нет, чай не предлагают. И маршруты часто подбираются исходя из времени в пути, а не комфорта.
Пожалуй, единственный пример отличного сервиса в России — туристический маршрут «Воттоваара Экспресс» на РА1. Там установили комфортабельные кресла от «Сапсана» и организовали уютный чайный уголок.
В целом российские «рельсовые автобусы», увы, заметно уступают европейским аналогам. Достаточно сказать, что максимальная скорость немецкого поезда 2004 года выпуска, на котором я ехал, составляет 160 км/ч, а у самого современного российского РА3 — лишь 120 км/ч. Да и система наклона кузова в российских составах отсутствует.
Больше интересных статей здесь: Путешествия.
Источник статьи: Наблюдения из-за кабины машиниста.