Еще в 1870-х годах, в самом центре Российской Империи, существовала обширная сеть частных железных дорог, созданная предпринимателем Сергеем Мальцовым. Эта уникальная узкоколейная система протянулась почти на 300 километров и была не просто транспортной артерией, а прибыльным предприятием, приносившим своему владельцу значительный доход.
Сегодня Мальцовская железная дорога — одна из самых загадочных страниц истории российского транспорта. О ней практически не пишут, и даже в Википедии нет отдельной статьи, посвященной этому удивительному проекту. Мое знакомство с ней началось неожиданно: несколько недель назад в своем блоге я опубликовал старую фотографию, которую нашел на даче мой коллега. На снимке паровоз преодолевал разлив реки Болвы. Один из читателей, Игорь Вавилов, подсказал, что это сцена с Мальцовской железной дороги. Я заинтересовался и стал искать информацию. Чем больше я узнавал, тем сильнее удивлялся, почему эта история почти забыта.
Разумеется, в одном посте невозможно охватить все детали такого масштабного предприятия. Поэтому я начну с общей картины, а если тема вызовет интерес, мы сможем вернуться к ней и рассмотреть отдельные аспекты более подробно.
Кто такой Сергей Мальцов
Сергей Иванович Мальцов (1810–1893) первую половину своей жизни, до 1849 года, посвятил военной службе. Будучи адъютантом принца Ольденбургского, он много путешествовал по Европе, посещал Великобританию и Германию, где живо интересовался новейшими достижениями, в частности, железнодорожным делом. Вернувшись в Россию, он делился впечатлениями с императором Николаем I и даже предлагал амбициозные проекты строительства дорог в Индию и Китай. Мальцов был убежденным сторонником развития отечественного производства: он настаивал на том, чтобы рельсы, паровозы и вагоны изготавливались в России, а не закупались за границей.
В 1853 году, после смерти отца — орловского помещика, крупного землевладельца и владельца фабрик Ивана Акимовича, — все обширное хозяйство перешло к Сергею Ивановичу.
На землях так называемого мальцовского заводского округа (территории современных Калужской, Орловской и Смоленской областей) трудилось около 100 тысяч человек. Здесь производили практически всё: от сложных машин и строительных материалов до мебели и сельхозпродукции. Однако ключевым событием стал 1874 год, когда Департамент железных дорог заключил с Мальцовым контракт на изготовление 150 паровозов и трех тысяч вагонов, платформ и угольных полувагонов исключительно из российских материалов.
В это производство он вложил более двух миллионов рублей: построил новые мастерские, закупил в Европе современное оборудование и даже возвел печи Сименса для выплавки рессорной стали, которую до того в России не производили.
Государство в государстве
За несколько десятилетий Мальцов создал на своих землях нечто вроде автономного образования со своими правилами. Даже после отмены крепостного права он нашел способ не платить рабочим деньгами, выдавая вместо зарплаты собственные «банкноты», которые можно было обменять только в магазинах его округа. Товары для этих магазинов, конечно, производились тут же. На территории действовала своя полиция и своя система судоходства.
Оценки его деятельности крайне противоречивы. Например, в некоторых источниках его называют прогрессивным предпринимателем: он якобы заботился о рабочих, предоставлял им просторные 3-4-комнатные квартиры, ввел восьмичасовой рабочий день на вредных производствах, организовал бесплатную медицину и образование, обеспечивал топливом.
Кстати, Мальцов создал и первый в России частный телеграф. Он понимал, что для управления огромной территорией нужна современная связь. По законам того времени телеграф был государственной монополией, но ждать, когда власти проведут линии до его заводов, было бессмысленно. Несмотря на запреты, Сергей Иванович соединил все свои предприятия телеграфом, а позже добавил и телефонную связь. По некоторым данным, уровень развития коммуникаций в его владениях опережал даже европейский.
Однако были и другие мнения. Лев Толстой, посетив один из мальцовских заводов в 1885 году, писал жене:
«Я нынче уже был на стеклянном заводе и видел ужасы, на мой взгляд. Девочки 10 лет в 12 часов ночи становятся на работы и стоят до 12 дня, а потом в 4 идут в школу, где их по команде учат... Здорового лица женского и мужского увидеть трудно, а изможденных жалких – бездна».Как видите, история неоднозначна. Но нас в данном случае интересует главное: в этом «государстве в государстве» была своя собственная железная дорога.
Мальцовская узкоколейка
К 1877 году Мальцов, кажется, знал о железных дорогах всё. Более того, он не только знал, но и производил на своих заводах паровозы, вагоны и рельсы. Правда, с производством были сложности: технологическая цепочка требовала перевозки недостроенных паровозов с одного завода на другой для окончательной сборки. Сначала для этого использовали водный транспорт по реке Болва, но в итоге решили строить железную дорогу.
Предприниматель был богат, но не настолько, чтобы позволить себе дорогостоящую ширококолейную магистраль. Поэтому выбор пал на узкую колею шириной 914 мм (3 фута). Такая дорога обходилась дешевле, ее было проще вписать в тесные дворы старых заводов, многим из которых было уже за сотню лет. Вагоны Мальцова почти не уступали по грузоподъемности стандартным, а по тем же путям могли двигаться и конные вагонетки, что практиковалось на некоторых участках вплоть до середины XX века.
Строительство началось в мае 1877 года, и уже в ноябре первый участок от Радицы (под Брянском) до Людинова был сдан в эксплуатацию. В последующие годы сеть расширялась, появлялись новые ветки.
Стоимость строительства была невысокой — от 7 до 9 тысяч рублей за версту, как отмечают исследователи. Это объяснялось тем, что все материалы производились на своих же заводах, а в работах участвовали и сам Мальцов с управленцами, и жители окрестных деревень. Есть сведения, что проектированием дороги, паровозов и вагонов занимался лично Сергей Иванович. Первых машинистов приглашали со стороны, но вскоре обучили и местных. Дорога довольно быстро начала приносить прибыль.
Конечно, и здесь не обошлось без критики. Вот что писал о Мальцовской узкоколейке литератор Иван Белоконский:
«Станции Стеклянная Радица и Любохна ничем не отличаются от обыкновенных старых крестьянских изб, покрыты они полусгнившими соломенными крышами, из-под которых проведены железные трубы для наполнения паровозов водою, хранящеюся, нужно полагать, на чердаке станций... От Паровозной Радицы до Дятькова, если не ошибаемся, всего только верст 40, а поезд идет не менее 3-х часов... Мой вагон второго класса изображал из себя самый примитивный — времен, полагаю, Георга Стефенсона — ящик, длинный, узкий и низкий, еле освещенный закоптелою лампочкою и снабженный двумя, во всю длину стен вагона, узкими скамейками, обтянутыми по всем вероятиям, солдатским сукном. Расстояния между скамейками настолько малы, что пассажиры касались коленами друг друга».Конец Мальцова и его дороги
Исследователи отмечают, что промышленник мечтал о том, чтобы подобные дороги покрыли всю Россию. Однако расцвет его железнодорожной сети совпал с закатом всей его империи. Продукция мальцовских заводов по разным причинам потеряла спрос, а его супруга, княжна Анастасия Урусова, добилась его отстранения от дел. О причинах этого краха можно говорить отдельно. В итоге Мальцов потерял всё, переехал в Крым и скончался в 1893 году во время поездки в Петербург. Его жена умерла через несколько месяцев.
В XX век дорога вступила с новыми владельцами, и поначалу дела шли неплохо.
Согласно энциклопедии Брокгауза и Ефрона за 1903 год, на железной дороге насчитывалось 26 паровозов, 461 товарный вагон, 52 пассажирских вагона и 142 платформы. К 1912 году протяженность путей достигла 289 км с 21 станцией. Грузовое движение доходило до 16 пар поездов в сутки, а расписание пассажирских поездов было согласовано с графиком движения через станцию Брянск Риго-Орловской железной дороги.
В узкоколейку продолжали вкладывать средства: обновляли подвижной состав (хотя паровозы теперь заказывали в Коломне), построили новое двухэтажное здание Управления дороги в Дятьково. К 1914 году на дороге было 32 паровоза разных типов, 36 пассажирских и 714 товарных вагонов и платформ.
Однако с развитием сети ширококолейных железных дорог узкоколейка стала резко проигрывать в конкуренции. Чтобы отправить груз дальше по России, его нужно было перегружать, что увеличивало себестоимость и время доставки. Первая мировая война, революция и Гражданская война не оставили возможности для модернизации.
При советской власти дорогу национализировали, и она продолжила работу, в основном занимаясь пассажирскими перевозками.
«Вызвано было это тем, что заработная плата на заводах выдавалась продукцией, реализовать которую в пределах округа было невозможно, и массы людей устремились в другие районы России, прежде всего на юг для обмена на продукты питания и другие товары. Для защиты железной дороги от белогвардейцев, готовивших поход на Москву, рабочие Людиновского завода оборудовали бронепоезд», — пишет исследователь дороги Владимир Жуков.
В 1920-е годы часть путей перешили на стандартную колею 1524 мм. В военные и послевоенные годы дорога постепенно ветшала, хотя отдельные участки еще работали. Окончательно узкоколейку разобрали не позднее 1970-х годов.
Один из вагонов Мальцовской узкоколейки, выпущенный в 1898 году, хранится в Переславском музее железных дорог. Судя по описанию на сайте музея, он не отреставрирован. В интернете можно найти его фотографию.
Похоже, это всё, что осталось от той эпохи.