Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия

В 1877 годах в центре Российской Империи существовала разветвленная сеть частной узкоколейки, которую построил предприниматель Сергей Мальцов. Протяженность линий Малоцовской узкоколейки достигала 300 км, а сама «железка» приносила предпринимателю доход.

Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия

Сегодня Мальцовская железная дорога является одной из самых малоизученных, про нее нет даже статьи в Википедии. Хотя, несомненно, эта узкоколейка представляет огромный интерес. Пару недель назад я опубликовал в своем блоге фотографию, которую нашел на даче мой знакомый коллега. На ней паровоз идет через разлившуюся реку Болву. Читатель Игорь Вавилов подсказал мне, что дело было на Мальцовской железной дороге. Я стал читать про нее, и чем больше узнавал, тем удивительнее мне становилось то, что мы сегодня ничего о ней не знаем.

Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия

Конечно, в рамках текста в блоге детально рассказать о таком большом предприятии невозможно, поэтому я начну пока лишь с общих сведений, а затем, если будет интерес, можем попробовать углубиться.

Кто такой Сергей Мальцов

Сергей Мальцов (1810 – 1893) первую половину жизни до 1849 года провел на военной службе. Благодаря своему положению, а он адъютанта принца Ольденбургского, Мальцов много ездил по миру, в том числе посетил Великобританию и Германию, где активно интересовался железными дорогами. На родине он рассказывал об увиденном императору Николаю Первому, а также предлагал ему проекты железных дорог в Индию и Китай. Мальцов активно продвигал идею производства в России собственных рельсов, а также паровозов и вагонов.

В 1853 году умер отец Мальцова – орловский помещик, крупный землевладелец и владелец фабрик Иван Акимович. Все его хозяйство перешло Сергею Ивановичу.

Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия

На землях мальцовского заводского округа (это части нынешних Калужской, Орловской и Смоленской областей) трулись около 100 тысяч человек. Здесь производят «машины всех видов», стройматериалы, мебель, сельхозпродукты и т.д. Но главное – в 1874 году Мальцов получает от Департамента железных дорог контракт на изготовление 150 паровозов и трех тысяч вагонов, платформ и угольных вагонов из отечественных материалов.

Он вкладывает в производство более двух миллионов рублей, строит мастерские, закупает в Европе оборудование, строит печи Сименса для выплавки рессорной стали (ранее в России не производившейся).

Государство в государстве

За пару-тройку десятилетий Мальцов создал что-то типа государства в государстве. После отмены крепостного права Мальцов все равно умудрялся не платить рабочим зарплату, выдавая им собственные банкноты на право покупки товаров в магазинах мальцовского округа. Товары производили сами. На территории Мальцова была своя полиция, своя система судоходства.

Но оценки деятельности Мальцова очень разные. Вон та же Википедия пишет, что предприниматель, мол, был передовиком, защищал рабочих, выдавал им хорошие 3-4-комнатные квартиры, ввел восьмичасовой рабочий день для служащих на «горячих» участках. Ввел бесплатную медицину и образование для всех желающих, а также снабжал топливом.

Кстати, Мальцов создал еще и первый частный телеграф. Он понимал, что для управления такой огромной территорией требовалась современная связь. В соответствии с тогдашним законодательством связь являлась прерогативой государства. Однако дождаться от государства прокладки телеграфных линий было нереально. Несмотря на запреты правительства, Сергей Иванович соединил все свои предприятия. Чуть позже к телеграфной добавилась телефонная связь. Есть сведения, что даже в Европе не было такого уровня развития связи.

Но Лев Толстой, например, писал жене в 1885 году после посещения одного из заводов Мальцова вот что:

«Я нынче уже был на стеклянном заводе и видел ужасы, на мой взгляд. Девочки 10 лет в 12 часов ночи становятся на работы и стоят до 12 дня, а потом в 4 идут в школу, где их по команде учат... Здорового лица женского и мужского увидеть трудно, а изможденных жалких – бездна».

В общем, как всегда все неоднозначно. Но нас интересует то, что в этом государстве в государстве своя железная дорога.

Мальцовская узкоколейка

Кажется, к 1877 году Мальцов знал про железную дорогу всё. Но не только знал, но и производил на своих предприятиях и паровозы, и вагоны, и рельсы. Более того, имел с этим производство проблемы. Технологическая цепочка была выстроена так, что недостроенные паровозы надо было доставлять с одного завода на другой, где продолжалась сборка. Первое время для этого использовался водный транспорт и река Болва, но потом все же было решено строить узкоколейку.

Предприниматель, конечно, был богат, но не настолько, чтобы иметь возможность «гульнуть» на широкую ногу и построить полноценную железку. Поэтому он выбрал узкую колею шириной 914 мм (3 фута). Строить такую дешевле, ее можно легко вписать в тесные дворы старых заводов, большинству из которых было более ста лет. Вагоны Мальцова практически не уступали по грузоподъемности вагонам железных дорог нормальной колеи, в то же время по таким же линиям лошади могли перемещать небольшие вагонетки, что широко практиковалось на участках дороги до середины XX века.

Работы начались в мае 1877, а уже в ноябре первый участок от Радицы (Брянск) до Людинова заработал, и по нему пошли поезда. В последующие годы железная дорога расширялась и достраивалась, появлялись ответвления.

Стоимость дороги была невысокой – это отмечают все исследователи – от 7 до 9 тысяч рублей за версту. Такие цены были связаны с тем, что все необходимое производили свои заводы, а в стройке принимали участие и сам Мальцов со своим окружением, и жители окрестных сел и деревень. Есть сведения, что и саму железку, и паровозы, и вагоны проектировал чуть ли ни сам Мальцов. Машинистов приглашали сперва со стороны, затем местные научились сами водить поезда. Дорога довольно быстро начала приносить доход.

Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия

Конечно, и здесь было не все однозначно. Вот, что писал о Мальцовской узкоколейке литератор Иван Белоконский:

«Станции Стеклянная Радица и Любохна ничем не отличаются от обыкновенных старых крестьянских изб, покрыты они полусгнившими соломенными крышами, из-под которых проведены железные трубы для наполнения паровозов водою, хранящеюся, нужно полагать, на чердаке станций...
От Паровозной Радицы до Дятькова, если не ошибаемся, всего только верст 40, а поезд идет не менее 3-х часов... Мой вагон второго класса изображал из себя самый примитивный — времен, полагаю, Георга Стефенсона — ящик, длинный, узкий и низкий, еле освещенный закоптелою лампочкою и снабженный двумя, во всю длину стен вагона, узкими скамейками, обтянутыми по всем вероятиям, солдатским сукном. Расстояния между скамейками настолько малы, что пассажиры касались коленами друг друга».

Конец Мальцова и его дороги

Исследователи мальцовских дел пишут, что промышленник считал важным, чтобы подобные дороги покрыли всю Россию. Однако запуск сети дорог Мальцова совпал по времени с закатом его империи. Производимая заводами Мальцова продукция в силу самых разных причин оказалась не нужна, а жена предпринимателя – княжна Анастасия Урусова – добилась того, чтобы его супруга отстранили от дел. О причинах этих неудач, возможно, поговорим в отдельных текстах. Но в результате Мальцов теряет все и переезжает в Крым, а в 1893 году во время одной из поездки в Ленинград, умирает. Его жена скончалась через несколько месяцев.

В XX век железная дорога вступила с новыми владельцами и дела у нее шли неплохо.

В энциклопедии Брокгауза и Ефрона за 1903 год говорится, что на железной дороге подвижной состав состоял из 26 паровозов, 461 товарного вагона, 52 пассажирских вагона, 142 платформ. К 1912 году протяженность железнодорожных путей достигает 289 км с 21 станцией. Грузовое движение достигало 16 пар поездов в сутки, на дороге обращалисьпассажирские поезда, расписание движении которых согласовано с расписанием движения поездов через ст. Брянск Риго-Орловской железной дороги.

Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия
Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия

В узкоколейку вкладываются большие средства. Обновляется подвижной состав, строится новое двухэтажное здание Управления дороги в Дятьково. Правда паровозы уже заказываются в Коломне. К 1914 году на дороге 32 паровоза различных типов, 36 пассажирских и 714 товарных вагонов и платформ.

С развитием железных дорог широкой колеи местная узкоколейка начинает резко проигрывать. Чтобы нормально перевозить грузы дальше по России, их нужно перегружать из вагонов в вагоны. Себестоимость растет, время увеличивается. Но Первая Мировая война, последующая революция и гражданская война не дают возможности что-то переделывать и развивать.

С приходом советской власти железная дорога национализируется, но продолжает работу преимущественно на пассажирские перевозки.

«Вызвано было это тем, что заработная плата на заводах выдавалась продукцией, реализовать которую в пределах округа было невозможно, и массы людей устремились в другие районы России, прежде всего на юг для обмена на продукты питания и другие товары. Для защиты железной дороги от белогвардейцев, готовивших поход на Москву, рабочие Людиновского завода оборудовали бронепоезд», – пишет исследователь дороги Владимир Жуков.

В 1920-е годы часть дороги-таки перекладывают на колею 1524 мм. В годы войны и после нее дорога ветшает, но отдельные ее участки продолжают жить. Окончательно узкоколейка была разобрана не позднее 1970-х годов.

Один из вагонов Мальцовской узкоколейки, произведенный в 1898 году, хранится в Переславском музее железных дорог. Судя по описанию на сайте музея, он не отреставрирован. В Сети удалось найти такое фото этого вагона.

Мальцовская узкоколейка: частная ж/д в центре России, про которую не помнит даже Википедия

Похоже, это всё, что осталось с тех времен.

Написать комментарий