В метрополитене Санкт-Петербурга существует десять уникальных станций, которые способны удивить неподготовленного пассажира. При первом посещении может возникнуть ощущение, будто вы оказались не на подземной платформе, а в большом лифтовом холле. Это впечатление не случайно — в обиходе такие станции как раз и называют «горизонтальными лифтами».
Для тех, кто никогда не видел подобного, поясню: оказавшись на такой станции, вы не увидите ни путей, ни приближающихся составов. Вместо этого по обе стороны платформы выстроены стены с рядами дверей, очень похожих на лифтовые. И только когда поезд точно останавливается напротив, эти станционные двери синхронно с вагонными открываются, позволяя пассажирам войти или выйти.
Версия №1. Безопасность и защита от падения на пути
Зачем же понадобилось создавать такую сложную конструкцию? Самое популярное объяснение, которое можно услышать, — забота о безопасности пассажиров.
Действительно, большинство станций с двойными дверьми расположено в самых оживленных районах города: три — под Невским проспектом, одна — на Петроградской стороне, еще одна — на Васильевском острове...
Отсюда и родилось предположение, что подобные станции строили именно там, где наблюдается огромный пассажиропоток, чтобы физически предотвратить случайное или намеренное падение людей на рельсы.
Однако если взглянуть на статистику, эта версия рассыпается. В Петербурге хватает станций с гораздо большей проходимостью, где никаких защитных дверей нет. И наоборот — есть «горизонтальные лифты» в местах, где пассажиров не так уж много...
Таким образом, хотя повышение безопасности и упоминалось в документах, оно никогда не было главной или определяющей причиной для выбора именно такой конструкции.
Версия №2. Спасение от наводнений
Пару лет назад я уже рассказывал об этих станциях, и тогда в комментариях появилось с десяток людей, которые с жаром доказывали, что я совершенно не разбираюсь в теме. По их мнению, вся затея с двойными дверями была предпринята для защиты от знаменитых петербургских наводнений.
Когда я задал уточняющий вопрос — что именно должны сдерживать эти двери: платформу от воды, которая может хлынуть из тоннелей, или, наоборот, тоннели от затопления со стороны станции, — вразумительных ответов я не получил.
На самом деле, эти двери абсолютно не приспособлены для роли шлюзовых ворот. Они негерметичны, а зазоры между створками и рамами достаточно велики, чтобы вода беспрепятственно прошла сквозь них.
Версия №3. Художественный вымысел
Дмитрий Глуховский в своей знаменитой книге «Метро» описывает петербургское метро так:
«У них там на одной линии выходов на пути не было, а стояли такие здоровенные железные ворота. Поезд приедет – и створки и у них вместе с дверями поезда открываются. Меня это очень тогда удивило, помню. Сколько не спрашивал – никто толком объяснить не мог, зачем оно так устроено. Один говорит – чтобы от наводнения защищало, другой – при строительстве на отделке сэкономили. А потом познакомился с метростроевцем одним, и он мне рассказал, что они пока эту линию строили, у них половину строительной бригады кто-то сожрал, да и в других бригадах тоже самое творилось. Только кости находили обглоданные и инструменты. Населению, понятное дело, ничего не сообщили, но двери эти чугунные по всей линии поставили, от греха подальше. А ведь это ещё когда было... Что уж там от радиации началось, и представить себе трудно»...Эту захватывающую, но совершенно фантастическую историю оставим без подробных комментариев.
Реальность, лишенная романтики
В действительности причины были куда более приземленными и прагматичными. Подобная конструкция станций позволяла метростроителям существенно экономить средства и время.
Во-первых, перегонные тоннели к таким станциям прокладывались транзитом, без необходимости разворачивать или демонтировать тяжелый проходческий щит. Во-вторых, отпадала нужда в сложной и дорогой обделке (отделке) полноценных станционных тоннелей большого диаметра.
Если посмотреть на схему строительства, становится понятно: щит просто проходил дальше, а станционный зал сооружался в пространстве между двумя уже готовыми тоннелями.
За одиннадцать лет в Ленинграде было открыто десять таких станций: четыре на второй (синей) линии и шесть на третьей (зеленой). Любопытный факт: на первой из них — «Парке Победы» — двери изначально были стеклянными. Но так как их часто разбивали (конечно же, «нечаянно»), вскоре стекло заменили на более прочный металл.
Открытием и закрытием платформенных дверей управляет автоматика. Специальная система синхронизирует время, последовательность и скорость работы дверей вагонов и самой станции. Впрочем, у машиниста всегда есть возможность взять управление на себя и контролировать процесс со своего пульта.
Обратная сторона экономии
Почему же такая, казалось бы, удачная и экономичная идея не получила дальнейшего развития? Проблема оказалась в эксплуатации. Конструкция максимально использовала возможности советской автоматики, которая, в свою очередь, требовала постоянного и качественного обслуживания.
Изначально двери приводились в движение пневматическими приводами (компрессорами). Шланги быстро изнашивались, а сами компрессорные установки были шумными и ненадежными. Позже их заменили на электрические двигатели. Каждая створка получила собственный мотор на 380 вольт. Нетрудно подсчитать, что на станции, обслуживающей шестивагонный состав, должно было работать 96 таких двигателей (по 24 двери, или 48 створок с каждой стороны платформы).
Двигатели тоже ломались, а для их ремонта и обслуживания требовался целый штат дополнительных сотрудников. В итоге руководство метрополитена пришло к выводу, что вся экономия, достигнутая при строительстве, очень быстро «съедалась» высокими эксплуатационными расходами.
Последней станцией-«горизонтальным лифтом» стала открытая в 1972 году «Звёздная». На этом эксперимент в Ленинграде был завершен.
Возвращение к идее в новом качестве
В 2018 году в Петербурге открылись станции «Беговая» и «Новокрестовская». На них тоже появились стеклянные стены и двери между платформой и путями, но это уже не те самые «горизонтальные лифты».
По своей конструкции это обычные колонные станции, просто оборудованные защитными ограждениями.
Решение установить их было принято по трем причинам. Первая — концептуальная и эстетическая. Поскольку на третьей линии исторически много станций с дверями, новые объекты решили выдержать в едином стиле.
Вторая причина — безопасность. «Новокрестовская» находится рядом со стадионом, а «Беговая» является конечной. В обоих местах регулярно скапливается большое количество людей.
Наконец, третья причина — инженерная. Такое разделение позволяет лучше контролировать воздушные потоки, изолируя контуры станции и тоннеля, что улучшает работу систем вентиляции и кондиционирования.