Идея проложить тоннель под сопкой Шошина во Владивостоке витала в воздухе еще с 1905 года, но реализовать этот смелый проект удалось лишь в сталинскую эпоху, что и подарило сооружению его народное название. Строительство сопровождалось человеческими жертвами и травмами, оставив горький след в истории. В 1960-х годах тоннель адаптировали для движения электричек, но десятилетия эксплуатации без серьезного ремонта привели его в плачевное состояние — настолько, что внутри даже обосновались крабы. Однако масштабная реставрация вернула объекту жизнь и принесла ему престижную награду в США.
При подготовке использованы материалы сайтов РЖД, администрации Владивостока, Vladnews, «Приморской газеты», KFSS, Primamedia.
Действительно ли упоминается в названии Сталин
Сооружение, возведенное в 1930-е годы (подробнее об этом ниже), изначально носило имя И.В. Сталина.
Спустя чуть более двух десятилетий, в период, когда Никита Хрущев начал кампанию по развенчанию культа личности своего предшественника, буквы с фамилией вождя с въездного портала срубили. Тем не менее, следы надписи оставались различимыми еще долгое время. Именно так тоннель выглядел примерно в середине 2010-х годов.
После завершения реставрации в 2019 году историческую надпись решили восстановить.
Однако вопрос о том, является ли «Сталин» частью официального названия, для меня остается открытым.
С одной стороны, формулировки «Тоннель Сталина» или «Сталинский тоннель» регулярно встречаются в официальных пресс-релизах РЖД и на сайте городской администрации. Но с другой, когда международное жюри в США награждало реставраторов за лучший проект года (об этом позже), в наградных документах фигурировало лишь «Vladivostok tunnel» — упоминания Stalin я там не обнаружил.
Пара слов о географии
Этот однопутный тоннель служит важной транспортной артерией, связывающей центральную часть Владивостока с мысом Чуркиным. Через него следуют грузовые составы в портовую зону, осуществляется доставка угля на Владивостокскую ТЭЦ-2, а также курсируют пригородные электропоезда.
Стройка на костях
К реализации этого проекта возвращались неоднократно. Первая попытка была предпринята еще при Николае II, в разгар русско-японской войны (1904-1905 гг.). Тогда тоннель был нужен для оперативной переброски артиллерии к бухтам Улисс и Диомид. Но война завершилась быстрее, чем успели начать строительство.
В последующие годы к идее возвращались, рассматривая ее то как коммерческий проект для улучшения логистики грузов, то как объект военного значения.
Необходимость строительства удалось обосновать лишь к 1912 году, когда проект утвердил Приамурский генерал-губернатор, а в 1914-м на него выделили финансирование. К 1916 году было пройдено около 600 метров выработки, но Первая мировая война, а затем революция надолго заморозили работы.
Вернулись к тоннелю уже при Сталине, в начале 1930-х. После захвата японцами Манчжурии в 1931 году советскому руководству потребовалось укрепить оборону Владивостока. Непосредственно к строительству приступили в 1934 году.
Возникает резонный вопрос: почему, если решение приняли в 1931-м, к работам приступили лишь три года спустя?
Всему виной стала неразбериха в руководстве. На подготовительном этапе начальство стройки менялось 11 раз! Когда, казалось бы, все было готово к старту, и 3 декабря 1932 года во Владивосток прибыл очередной новый руководитель, на стройплощадке случился катастрофический пожар. Огонь уничтожил все подготовленное хозяйство: мастерские, компрессоры, кузницу и прочее оборудование. На восстановление ушел больше года.
Когда работы наконец начались, выяснилось, что от старой, дореволюционной выработки мало что осталось — ее плохо законсервировали, и многолетние обвалы нанесли серьезный ущерб.
О том, кто именно строил тоннель, ходит много слухов. Популярна версия о труде заключенных, но ее часто опровергают. Более правдоподобной выглядит история о комсомольцах-добровольцах и вольнонаемных рабочих.
Практически во всех доступных источниках упоминается, что «люди гибли под обвалами», но конкретные цифры потерь нигде не приводятся. Также говорится о невыносимых условиях труда, калечивших здоровье рабочих.
Сохранились живые воспоминания очевидцев:
«Строители вспоминали первые дни в тоннеле, его заброшенность, темноту, ужасную всепроникающую сырость штолен, собственную беспомощность и неуклюжесть. Сильные, здоровые люди стояли растерянно, не зная, что им делать. Технические названия креплений и т.п. казались им далекими и экзотическими. Люди не знали, как поставить молоток, сменить бур, установить крепление, делать кладку. Словом, они блуждали в деталях замысловатого тоннельного искусства, как в потемках, и работать им приходилось не в метафорических, а в самых настоящих потемках. Это было в период, когда дождь лил безостановочно дни и ночи, неделями. Через полчаса после начала смены рабочие промокали до нитки. Сверху вода и грязь хлестали по их спинам. Безоружные и беспомощные, они находились в тесных ловушках, где нельзя было размахнуться ни топором, ни молотком, и где приходилось работать только лежа».Некоторые утверждают, что за такой опасный труд людям неплохо платили и обеспечивали хорошее питание. Однако один из руководителей стройки, Евгений Шаров, вспоминал инцидент, который едва не привел к бунту. Из-за задержек выплат рабочие пригрозили полностью остановить работы. Тогда Шаров лично отправился в Москву, добыл деньги и повез их обратно в отдельном вагоне. По легенде, он так спешил, что забыл запастись провизией и на обратном пути чуть не умер от голода.
В 1936 году тоннель был торжественно сдан в эксплуатацию. Долгое время им пользовались исключительно в военных целях.
От бронепоезда к электричкам
Технические параметры сооружения впечатляют: длина — 1382 метра, ширина — 5 метров, высота — 8 метров. Толщина скального массива над сводом в некоторых местах достигает 75-100 метров.
Последний параметр имел стратегическое значение. Тоннель проектировался как объект, способный в теории выдержать даже ядерный удар. На въезде были смонтированы специальные петли для укрытия бронепоезда на случай чрезвычайной ситуации.
Вокруг тоннеля сложилось множество легенд. Например, ходят слухи о разветвленной системе подземных складов и хранилищ, подготовленных на случай Третьей мировой. Это не соответствует действительности.
Но что там действительно есть, так это специальные ниши в стенах, расположенные каждые 25 метров. Они предназначены для укрытия путевых обходчиков от проходящих составов. Кроме того, существует второй, малый тоннель — это дренажная штольня для отвода грунтовых вод длиной около 400 метров. Ее начали строить в 1980-е, но, наткнувшись на плывун, работы забросили.
Изначально проект не предусматривал регулярного грузового и пассажирского движения, поэтому многие инженерные решения для мирной эксплуатации заложены не были. Тем не менее, с 1951 года военное значение тоннеля стало снижаться. Сначала по нему пустили грузовые составы от портовых причалов, а после электрификации участка в 1960-х годах открылось и пригородное пассажирское сообщение.
Реставрация, которую оценили в США
После электрификации на протяжении более 50 лет капитального ремонта не проводилось. За объектом присматривали, его охраняли, но время брало свое. К 2010-м годам состояние тоннеля вызвало серьезные опасения за безопасность движения, в том числе пассажирских электричек.
В 2016 году наконец началась масштабная реконструкция. В СМИ появлялись уникальные кадры: рабочие находили в толще стен «послания» из 1930-х — надписи, оставленные строителями-добровольцами.
«На стенах сооружения было много патриотических лозунгов, например: "Коммунисты и комсомольцы, досрочно выполним задание партии!", "Даешь ударный труд Родине!", "Коммунисты, вперед!" и так далее. Были надписи "ДМБ-52", "ДМБ-53", видимо, оставили память о себе солдаты, охранявшие тоннель», – рассказывал тоннелестроитель Николай Борисов о ходе реставрации. О том, в каком состоянии находился тоннель, красноречиво говорит один занятный факт. Тот же Николай Борисов отмечал:
«Разбирая отделку стен в начале сооружения, мы нашли живого пресноводного краба! Как он оказался там и чем питался – загадка. Но, судя по его активности, дискомфорта морское животное не чувствовало. Настолько была велика здесь влажность. Возможно, краб жил не один, но других мы не встречали».В июне 2019 года реконструкция была triumphantly завершена, и в тоннель вернулось движение электропоездов.
А в конце 2019 года этот проект одержал победу на международном конкурсе Мировой тоннельной ассоциации (США), получив звание «Лучший реализованный проект года – 2019» и обойдя сильных конкурентов из Великобритании и Сингапура.
Сегодня тоннель имеет статус стратегического объекта, а также является памятником истории и архитектуры краевого значения. Он находится под охраной воинской части внутренних войск МВД.