Между хорватскими городами Сплит и Загреб курсирует всего один поезд в день. Здесь в качестве подвижного состава используются дрезины — в России такие поезда еще называют рельсовыми автобусами. На самом деле это дизельный поезд со специальной системой наклона, которая позволяет ему быстро проходить повороты.
Подпишитесь на наш телеграм-канал, чтобы быть в курсе последних новостей о поездах. Наш сайт 1520.today.
Поезд-cвингep, он же – маятник
Город Сплит расположен на берегу Адриатического моря. Добраться до Загреба можно как поездом, так и автобусом. Время в пути примерно такое же, около шести часов, но автобусы ходят 3-4 раза в день, а поезд имеет всего один рейс - утром из Сплита в Загреб, вечером из Загреба в Сплит. По пятницам и воскресеньям есть дополнительный ночной поезд. Летом движение более интенсивное, но я поехал в декабре, когда туристов почти нет, а пассажиры в поезде местные жители, которым нужно ехать в столицу или на промежуточные станции.
На станции Сплит меня встретили два дизель-поезда или, как их называют в России, железнодорожные автобусы.
Первым был красивый низкопольный поезд хорватской компании KONČAR Group.
Интересно, что КОНЧАР выпускает внешне идентичные электропоезда и дизель-поезда.
Мой поезд — Bombardier RegioSwinger, сделанный в Германии. Swinger переводится не только как вы подумали, но и как "худощавый". В Хорватии его прозвали нагибни, что означает то же самое.
В этом дизель-поезде есть специальные системы, позволяющие наклонять кузов при входе в повороты.
Это позволяет проходить повороты на высокой скорости. В России такими системами были оборудованы вагоны поездов Аллегро Петербург-Хельсинки и Стриж. Сейчас эти поезда не ходят.
В 2000-х железная дорога Загреб-Сплит была сильно модернизирована, что уменьшило количество подъемов и крутых поворотов. Тогда Хорватия закупила восемь таких поездов. После этого время в пути сократилось с восьми до пяти-шести часов. Сейчас время в пути по расписанию составляет около 6,5 часов. Однако мой поезд умудрился опоздать еще на час. Я ехал семь часов — и это очень долго.
Кстати, из Сплита в Загреб есть более короткий маршрут. Он электрифицирован, но большая его часть проходит по долине реки Уна, это пограничная зона между Хорватией и Боснией-Герцеговиной. Железная дорога несколько раз пересекает государственную границу. Из-за того, что Хорватия входит в ЕС и Шенген (в отличие от БиГ), стороны не могут договориться об эффективной организации движения по этой линии.
После поездки я узнал, что в 2009 году на этом участке поезд, подобный моему, попал в серьезную аварию. В жаркий летний день он не справился с управлением, разогнался, сошел с рельсов и врезался в склон котлована. Шесть человек погибли, 55 получили ранения.
Следствие установило, что причиной аварии стала обработка пути новым антипиреном (антипиреном), отчего рельсы стали скользкими. Пока спасатели работали на месте аварии, мимо них проехал еще один поезд, который потерял управление, но, к счастью, технический. Это видео есть в сети.
Места для подглядывания
Я купил билет первого класса. Сразу за кабиной находился отдельный салон на 16 мест.
Никаких особых преимуществ с первым классом я не ощутил. Не было еды, не было розеток. Кресла такие же, как во втором классе. Возможно, переплата была как раз за факт поездки в отдельном менее населенном пассажирами купе. Билет стоил 22,65 евро (во втором классе — 15,10 евро).
Для меня, конечно, бонусом была близость к кабине, отделенной от отсека стеклом и шторкой.
Обратите внимание: Заниженные Приоры и старые Мерсы - любимые машины дагестанcких парней: мои наблюдения в Махачкале.
В занавеске часто были дыры, которые можно было видеть вперед.Первый инженер особенно неохотно открывал занавес. Примерно через два часа на одной из станций он оделся, собрал сумку и вышел из такси. Его место занял коллега. Часа через три с небольшим мы встали на одной из станций.
Прибежал кондуктор, начал о чем-то говорить с водителем. Оказалось, что поезд сломался впереди. И «мы можем только молиться», сказала она.
Не знаю, молились ли все пассажиры или только в первом классе, но где-то через полчаса нам сообщили, что сломанный поезд движется медленно, и еще через полчаса мы тронулись.
Дорога проходила по живописным местам, в том числе горным. И если мы начали движение с солнечного берега, то в какой-то момент забрались высоко в горы, где было мало снега.
Светофоры, красочные станции, переменки... Все это радовало глаз. Опрокидывающий механизм настолько заметно наклонил поезд, что у меня на столе оказался ноутбук и термос.
Когда мне нужно было зарядить телефон, кондуктор любезно предложила использовать единственный на весь поезд удлинитель, который находился в рабочей зоне (место в зоне для соединения вагонов). Холодильник и чайник также питались от него.
Достать кипяток было невозможно. Кондуктор смутился, извинился, но сказал "извините, такой услуги нет". Можно купить чай и налить его в термос. Пол-литровый термос, но она и его не наполнила до краев. Она говорит: «и столько налила».
Обмен машинистами
В какой-то момент водитель закурил. Для Балкан это нормальная практика — здесь все постоянно курят. Курить можно в купе поезда, в детской комнате, везде... Дым потянулся в салон. Это возмутило моих попутчиков — супружескую пару туристов из Германии. Насколько я понимаю, у женщины была аллергия на табак. Они пытались передать свое возмущение через кондуктора, но она лишь пожимала плечами.
Поезд не успевал за расписанием и чуть больше часа до Загреба вставал долго. Водитель взял куртку и ушел, не закрыв кабины.
«Наверное, побежали в магазин за сигаретами», — шутили немцы.
«Ты умеешь водить поезд? Мы можем поехать?» Я предложил.
Через десять минут к станции подъехал поезд с противоположного направления. В него сел наш водитель, а к нам приехал новый, уже третий.
Насколько я понимаю, машинист нашего поезда должен был "забрать" встречный поезд прямо из Загреба (расписание позволяет - между приходом нашего и отправлением встречного промежуток 25 минут). Но так как мы опоздали, им пришлось использовать дополнительного сотрудника.
Мы прибыли в Загреб с опозданием на час.
Сравнение с Россией
В общем, конечно, семь часов сидения — это слишком. Однако порадовало, что в поезде был какой-то сервис - розетка, чай и хорошие стулья.
К сожалению, в российских железнодорожных автобусах РА1, РА2 и РА3 ставят обычные скамейки, как в электричках, розеток нет и чай не продают. И маршруты зависят от времени в пути.
Пожалуй, единственный железнодорожный автобус в России с отличным сервисом — РА1 на туристическом маршруте Воттоваара Экспресс. Поставили хорошие стулья от "Сапсан" и оборудовали "чайный уголок».
В целом российские Рашки, к сожалению, сильно уступают европейским дизель-поездам. Достаточно сказать, что максимальная скорость немецкого поезда, выпущенного в 2004 году и на котором я ездил по Хорватии, составляет 160 км/ч, а у самого современного российского РА3 — 120 км/ч. В RA3 также отсутствует качающийся механизм.
Больше интересных статей здесь: Путешествия.
Источник статьи: Наблюдения из-за кабины машиниста.