Структура железной дороги сложна, разнообразна и интересна. Именно поэтому меня так завораживает всё, что связано с железнодорожным транспортом. Путешествуя по нашей стране я оказался в Челябинской области, на вокзал города Златоуст. У меня было немного свободного времени перед отъездом и я начал искать что-то интересное.
У вокзала сидел пожилой мужчина продавал безделушки. Я посчитал его неплохим знатоком здешних мест и не прогадал. Конечно, сначала меня хотели отправить по классическим достопримечательностям, но в итоге все же рассказали, что совсем рядом с вокзалом ещё недавно было небольшое «кладбище поездов». Уже интереснее, пойдём проверять!
Идти оказалось не далеко. Пятнадцать минут быстрым шагом, и мы на месте. Основные пути уходят в сторону, но мне нужен жд тупик.
Здесь складируют старые шпалы и ржавые паровозы. Раньше списанной техники здесь стояло гораздо больше — почти десяток разных локомотивов. Сейчас же осталась лишь пара. У нас на Урале много металлургических заводов и металлолом обычно долго не лежит.
Состояние паровозов — печальное. Их долгие годы эксплуатировали, а потом они десятки лет ржавели в этом тупике. Если сравнивать с кладбищем паровозов в Пермском крае, между изначально брошенной техникой и худо-бедно законсервированной — разница очевидна.
Начнем осмотр с того, что «получше». Паровоз серии ЛВ (ОР-18), производился на Ворошиловоградском паровозостроительном заводе с 1952 года по 1956. За этот период было произведено 522 локомотива. Наш экземпляр проходил под номером 0044 и был собран в 1955 году.
Интересный факт, что основное количество паровозов этой серии были построены в течении двух лет. 112 штук было произведено в 1955 году, а еще 400 штук было сделано в 1956 году. (еще 4 опытных образца и еще 6 установочных произведенных в период с 1952-1953 годы)
Паровоз использовался на Южно-Уральской железной дороге — депо приписки ТЭЧ-1 Златоуст. Год вывода из эксплуатации неизвестен.
Внешняя обшивка проржавела до толщины бумаги, металл буквально крошиться в руках. Местами из паровоза растут деревья и судя по высоте им уже около 5 лет. Внутри все выглядит еще хуже. Большинство съёмных элементов уже отсутствует, но зато сохранилась деревянная обшивка.
Мне постоянно говорили, хочешь посмотреть паровозы — сходи в музей, но там в большинстве случаев взаимодействие с техникой весьма ограничено, всё закрыто, заклинено и вообще «руками не трогать».
Второй паровоз находится рядом с путями, дело в том что у него уже даже нет колесных пар и он стоит на своей раме.
Этот паровоз модели П-36 0058, производившийся в городе Коломна, в период с 1950 по 1956 годы. Паровоз серии П-36 считается последним выпускаемым в СССР.
Даже в таком состоянии он по своему красив.
Первый паровоз типа 2-4-2 был построен в марте 1950 года, и получил обозначение П36-0001. Он имел вес в 135 тонны, мощность 3000 лошадиных сил и мог развивать скорость до 125 километров в час.
За цветные полосы получил прозвище «Генерал». (здесь они уже выцвели)
Всего был построен 251 паровоз серии П36. С каждой партией в его конструкцию вносились изменения. 29 июня 1956 года на паровозостроительном заводе в городе Коломна был произведен последний паровоз П35-0251.
Тем самым ознаменовав завершение эры паровозостроения в СССР. В тот же год завод перешел на создание тепловозов, начав с ТЭ3-1001.
С исторической части очень интересно изучать паровозостроение, но данные экземпляры уже вряд ли станут музейными экспонатами. Скорей всего в этом тупике их ожидает разве что распил на металлом.
На удивление я задержался на этом «кладбище» почти на час. Хотя вроде тут была всего пара гнилых локомотивов. И мне уже пора возвращаться на вокзал, где меня ждет современный дизельный тепловоз, который должен увезти меня в следующую точку нашей страны, но это уже другая история.
Дополнительные фото смотрите в галерее-слайдере выше.
Спасибо, что дочитали!
Каталогизация: #urbexrussia (заброшенные места нашей Родины)
Фотографии и текст: резидент NordSkif & Co Дмитрий Oesolod