Идея проложить тоннель под сопкой Шошина во Владивостоке возникла еще в 1905 году, но реализовать этот масштабный проект удалось лишь в сталинскую эпоху, что и закрепилось в народном названии объекта. Строительство сопровождалось человеческими жертвами и тяжелыми травмами рабочих. В 1960-е годы тоннель был электрифицирован, и по нему пошли пригородные электропоезда, однако со временем сооружение пришло в такое запустение, что в его сырых стенах даже обосновались крабы. Капитальная реставрация, завершившаяся в 2019 году, получила высокую оценку на международном уровне, в том числе в США.
При подготовке использованы материалы сайтов РЖД, администрации Владивостока, Vladnews, «Приморской газеты», KFSS, Primamedia.
Действительно ли упоминается в названии Сталин
Сооружение, возведенное в 1930-е годы, изначально получило имя И.В. Сталина.
Спустя чуть более двух десятилетий, в период хрущевской «оттепели» и борьбы с культом личности, буквы с фамилией вождя с въездного портала были сбиты, хотя контуры надписи еще долго оставались различимыми. Именно так тоннель выглядел еще в середине 2010-х годов.
После масштабной реставрации, завершенной в 2019 году, историческую надпись восстановили.
Однако вопрос о том, является ли «Сталинский» официальным названием, для меня остается открытым.
С одной стороны, формулировки «Тоннель Сталина» или «Сталинский тоннель» регулярно встречаются в официальных пресс-релизах РЖД и на сайте городской администрации. Но с другой, когда проект реставрации был удостоен американской премии как лучший в году, в наградных документах он фигурировал просто как «Vladivostok tunnel» — без упоминания имени советского лидера.
Пара слов о географии
Этот однопутный тоннель служит важной транспортной артерией, связывающей центральную часть Владивостока с мысом Чуркиным. Через него следуют грузовые составы в порты, осуществляется подвоз угля на Владивостокскую ТЭЦ-2, а также курсируют пригородные электропоезда.
Стройка на костях
К возведению тоннеля подступались неоднократно. Первая попытка была предпринята еще при Николае II, во время Русско-японской войны (1904-1905 гг.). Тогда сооружение требовалось для быстрой переброски артиллерии к бухтам Улисс и Диомид. Однако война завершилась раньше, чем началось строительство.
В последующие годы к проекту возвращались, рассматривая его то как коммерческий — для улучшения грузопотока в порт, то как сугубо военный объект.
Необходимость строительства удалось обосновать лишь к 1912 году, когда проект утвердил Приамурский генерал-губернатор, а в 1914-м на него выделили финансирование. К 1916 году было пройдено около 600 метров выработки, но Первая мировая война, а затем революция и Гражданская война надолго заморозили все работы.
Вернулись к строительству уже при Сталине, в начале 1930-х. Оккупация Японией Маньчжурии в 1931 году заставила советское руководство спешно укреплять оборону Владивостока. Непосредственно к работам приступили в 1934 году.
Возникает резонный вопрос: почему, если решение приняли в 1931-м, к реализации приступили лишь три года спустя?
Всему виной стала неразбериха в руководстве. На подготовительном этапе начальство стройки менялось 11 раз. Когда, казалось бы, все было готово к старту, и 3 декабря 1932 года во Владивосток прибыл очередной новый руководитель, на стройплощадке случился катастрофический пожар. Огонь уничтожил все подготовленное хозяйство: мастерские, компрессоры, пневмокузницу и прочее оборудование. На восстановление ушел больше года.
Приступив к работам, строители обнаружили, что от выработок начала века мало что осталось — их плохо законсервировали, и многое было разрушено обвалами.
О том, кто именно строил тоннель, ходят разные версии. Распространенную легенду о труде заключенных массово опровергают. Более правдоподобной выглядит история о комсомольцах-добровольцах и вольнонаемных рабочих.
Практически во всех доступных источниках упоминается, что «люди гибли под обвалами», но конкретные цифры потерь нигде не приводятся. Также говорится о невыносимых условиях труда, калечивших здоровье рабочих.
Сохранились воспоминания одного из очевидцев:
«Строители вспоминали первые дни в тоннеле, его заброшенность, темноту, ужасную всепроникающую сырость штолен, собственную беспомощность и неуклюжесть. Сильные, здоровые люди стояли растерянно, не зная, что им делать. Технические названия креплений и т.п. казались им далекими и экзотическими. Люди не знали, как поставить молоток, сменить бур, установить крепление, делать кладку. Словом, они блуждали в деталях замысловатого тоннельного искусства, как в потемках, и работать им приходилось не в метафорических, а в самых настоящих потемках. Это было в период, когда дождь лил безостановочно дни и ночи, неделями. Через полчаса после начала смены рабочие промокали до нитки. Сверху вода и грязь хлестали по их спинам. Безоружные и беспомощные, они находились в тесных ловушках, где нельзя было размахнуться ни топором, ни молотком, и где приходилось работать только лежа».Некоторые утверждают, что за такой опасный труд людям неплохо платили и обеспечивали хорошее питание. Однако один из руководителей стройки, Евгений Шаров, вспоминал случай, когда дело едва не дошло до бунта из-за задержек выплат. Рабочие грозились остановить все работы. Тогда Шаров лично отправился в Москву за деньгами, достал их и повез обратно в отдельном вагоне. По легенде, он так спешил, что не взял с собой еды и на обратном пути чуть не умер от голода.
В 1936 году тоннель был сдан в эксплуатацию и долгое время использовался исключительно в военных целях.
От бронепоезда к электричкам
Параметры построенного сооружения впечатляют: длина — 1382 метра, ширина — 5 метров, высота — 8 метров. Толщина скального грунта над сводом в отдельных местах достигает от 75 до 100 метров.
Последний параметр имел стратегическое значение. Тоннель, по замыслу, должен был выдержать даже ядерный удар. На въезде были установлены специальные петли для укрытия бронепоезда на случай войны.
Вокруг тоннеля сложилось множество легенд. Например, о существовании внутри разветвленной системы подземных складов и хранилищ на случай Третьей мировой. Это не соответствует действительности.
Однако в стенах действительно есть небольшие ниши, расположенные через каждые 25 метров. Они предназначены для укрытия путевых обходчиков от проходящих составов. Кроме того, существует второй, малый тоннель — дренажная штольня для отвода грунтовых вод длиной 400 метров. Его начали строить в 1980-е, но, наткнувшись на плывун, работы забросили.
Изначально проект не предполагал регулярного грузового и пассажирского движения, поэтому многие инженерные решения для мирной эксплуатации заложены не были. Тем не менее, с 1951 года военное значение тоннеля стало снижаться. Сначала по нему пошли грузовые составы из порта, а после электрификации участка в 1960-х годах открылось и пригородное пассажирское сообщение.
Реставрация, которую оценили в США
После электрификации капитального ремонта тоннеля не проводилось более 50 лет. За сооружением следили, его охраняли, но оно постепенно ветшало. К 2010-м годам его состояние стало вызывать серьезные опасения за безопасность движения, в том числе пассажирских электричек.
В 2016 году наконец начался долгожданный ремонт. В СМИ появлялись фотографии находок рабочих: на стенах обнаруживались «приветы» из 1930-х — надписи, оставленные строителями-добровольцами.
«На стенах сооружения было много патриотических лозунгов, например: "Коммунисты и комсомольцы, досрочно выполним задание партии!", "Даешь ударный труд Родине!", "Коммунисты, вперед!" и так далее. Были надписи "ДМБ-52", "ДМБ-53", видимо, оставили память о себе солдаты, охранявшие тоннель», – рассказывал тоннелестроитель Николай Борисов о ходе реставрации. О степени запущенности тоннеля перед ремонтом красноречиво говорит один занятный факт. Тот же Николай Борисов отмечал:
«Разбирая отделку стен в начале сооружения, мы нашли живого пресноводного краба! Как он оказался там и чем питался – загадка. Но, судя по его активности, дискомфорта морское животное не чувствовало. Настолько была велика здесь влажность. Возможно, краб жил не один, но других мы не встречали».В июне 2019 года реконструкция была завершена, и движение электропоездов через тоннель возобновилось.
А в конце 2019 года проект реставрации одержал победу на международном конкурсе Мировой тоннельной ассоциации (США), получив звание «Лучший реализованный проект года – 2019», и опередив при этом конкурентов из Великобритании и Сингапура.
Сегодня тоннель имеет статус стратегического объекта, а также является памятником истории и архитектуры краевого значения и находится под охраной воинской части внутренних войск МВД.