Когда я читал о ходе строительства Московско-Нижегородской железной дороги, я грустно улыбался и понимал: за 170-180 лет в России ничего не изменилось.
Во время строительства линии Москва – Нижний Новгород менялись подрядчики, срывались сроки, нарушались технологии. В итоге на дороге размывало мосты, а первый поезд, шедший по всему маршруту, потерпел катастрофу. «Сервис» в поездах тоже оставлял желать лучшего.
«Главным фактором был размер взятки»
Со строительством железной дороги из Москвы в Нижний Новгород тянули долго. Николай Первый утвердил решение о постройке дороги еще в 1847 году, однако, первый поезд по всему маршруту отправили лишь в 1862-м, но и он не доехал до конца.
«Строительство велось низкими темпами. Оптовые подряды выдавались в результате торгов. Однако конкуренция на них была условной, и главным фактором выдачи подряда был размер взятки от подрядчика членам совета управления, главному директору», — говорится в книге «Московская железная дорога. Через годы, через расстояния».
Например, оптовые подрядчики Фитингоф, Шипов и Дерош нажили на строительстве линии более 2 млн рублей за счет низкого качества материалов и эксплуатации рабочих. Это очень большие деньги: например, пуд или 16 кг муки тогда стоил 36 коп., 100 яиц — 1 рубль, пуд говядины – 5 р. 30 коп.
«Живут в бараках, а спят на досках»
Железную дорогу строили в основном крепостные. Рабочий день длился от зари до зари. Получали крестьяне от 3,5 до 10 рублей, что в 1,5-2 раза меньше, чем у вольнонаемных рабочих.
Вот как описывал жандармский полковник Джилио условия труда рабочих: «Живут в бараках, не имеют нар, а спят на досках, настланных на земле, под коими положены небольшие бруски, не имея все лето для подстилки соломы».
Рабочие часто подвергались побоям со стороны подрядчиков. Губернатор Владимирской области писал в рапорте на имя министра внутренних дел, что к нему обратилась с жалобой партия рабочих, в которой 15 человек оказались больны, «пять из них были найдены слабыми в такой степени, что не подают надежды на выздоровление».
Все это привело к тому, что в 1858 и 1860 годах на дороге были зафиксированы массовые волнения строителей.
«Обращение с пассажирами до невероятности грубо»
Общество российских железных дорог очень спешило с открытием движения поездов и 25 марта 1861 года отрапортовало, что работы доведены до такого положения, что в конце апреля движение поездов может быть открыто для публики. Однако комиссия увидела, что участок не готов и отказалось пускать поезда в апреле, а 2 мая ледоход снес два железнодорожных моста – через реки Пекша и Колокша.
В итоге первые поезда от Москвы до Владимира пошли 14 июня 1861 года. Из донесения Главного инспектора частных железных дорог барона А.И. Дельвига:
1. Пассажирский поезд ведется двумя паровозами, без принятия предосторожности. Безопаснее разделить поезд на два.
2. Публика жалуется на отсутствие отхожих мест в вагонах и дурном устройстве их на станциях. Стоянка поезда 2 минуты недостаточна. Полагал бы возможным увеличить ее до 5 минут.
3. Обращение агентов Общества с пассажирами до невероятности грубо. Многие пожаловались мне, что подвергались бранным словам.
4. На станциях слышал неоднократно бранные слова между служащими при эксплуатации, что, конечно, нигде не позволительно, тем более при многочисленной публике.
5. Станции содержатся чрезвычайно грязно. Некоторые станции недостроены.
До Москвы поезд не дошел
С открытием движения поездов до Нижнего Новгорода спешили успеть к ярмарке 1862 года. Первый поезд из Нижнего в Москву должен был пройти 1 августа, хотя еще накануне Дельвиг рапортовал о невозможности этого. Но начальство настояло и безопасностью решили пренебречь.
К отправке поезда на вокзале Нижнего Новгорода собралось много гостей, провели молебен и банкет. После него «ровно в три часа пополудни все приглашенные и множество посторонних жителей с удовольствием видели отправление первого поезда из Нижнего Новгорода в Москву», — писали «Нижегородские губернские ведомости».
«Вагоны тронулись, напутствуемые благословением архипастыря, при криках «Ура!», — продолжает газета. Но под Ковровом поезд потерпел крушение. Погиб инженер путей сообщения Захарьин. Предостережения о неготовности дороги подтвердились.
«Высокие насыпи на подходе к мостам не были насыпаны до проектных отметок, некоторые расползались. Часть выемок не были разработаны до полного профиля, откосы их не спланированы, кюветы не прорыты. 100-верстный участок между Ковровом и Гороховцом не отбалансировали даже в один слой. Главный путь уложили на неполное число шпал, не выправили, и на большом протяжении не подбили балластом», — говорится в книге «Московская железная дорога».
Тем не менее движение поездов было открыто, а все недоработки пришлось устранять уже в процессе эксплуатации. Обнаружилось, например, что, стремясь завысить смету, строители возвели около 11 ненужных сооружений. Часть откосов насыпей были сделаны из мерзлого грунта, из-за этого в апреле 1877 года чуть не потерпели крушение два встречных поезда – скорый и товарный. Бдительный обходчик в четыре ночи заметил брешь длиной более 25 метров и глубиной в 7 метров. Пришлось строить временную эстакаду.
Большие проблемы были с мостом через Клязьму под Ковровом. В 1862 году паводок прорвал насыпь. Пришлось построить два временных моста. Через пять лет – в 1867 году – напором воды был размыт правый берег реки, обрушился устой, и пролетное строение упало в воду, в результате произошел подмыв быка и обрушение второго пролета. Проверка показала, что на разрушенных опорах фундаменты не были опущены до скалы, а закладывались на наносных грунтах.
Конечно, в последующие годы все привели в порядок, но, кажется, ни на одном направлении больше не сталкивались с таким бардаком при строительстве, как на Московско-Нижегородской дороге.