Читая исторические материалы о строительстве Московско-Нижегородской железной дороги, я с горькой иронией осознал: за полтора-два века в нашей стране мало что изменилось в подходах к масштабным проектам.
Создание этой транспортной артерии сопровождалось постоянной сменой подрядчиков, хроническими срывами сроков и систематическими нарушениями технологий. Результатом стали регулярные размывы мостов, а первый сквозной поезд и вовсе закончил путь катастрофой. Да и условия для пассажиров оставляли желать лучшего — сервис был откровенно убогим.
Коррупция как двигатель прогресса
Строительство железнодорожной линии между Москвой и Нижним Новгородом затянулось на долгие годы. Хотя император Николай I одобрил проект еще в 1847 году, первый состав по всему маршруту отправился только в 1862-м, да и тот не достиг конечной точки.
«Работы велись крайне медленно. Крупные подряды распределялись через тендеры, но конкуренция там была фиктивной. Решающим фактором при выборе исполнителя становился размер взятки, которую подрядчик предлагал членам управляющего совета и главному директору», — свидетельствуют материалы книги «Московская железная дорога. Через годы, через расстояния».
Например, подрядчики Фитингоф, Шипов и Дерош заработали на этом проекте более 2 миллионов рублей, экономя на качестве материалов и безжалостно эксплуатируя рабочих. Эти суммы были колоссальными для того времени: 16 килограммов муки стоили 36 копеек, сотня яиц — рубль, а 16 килограммов говядины обходились в 5 рублей 30 копеек.
Цена прогресса: жизнь крепостных строителей
Основную рабочую силу составляли крепостные крестьяне. Их рабочий день длился от рассвета до заката, а платили им от 3,5 до 10 рублей — в полтора-два раза меньше, чем вольнонаемным специалистам.
Жандармский полковник Джилио так описывал условия жизни строителей: «Проживают в бараках, не имеют даже нар, спят на досках, уложенных прямо на земле, с небольшими подпорками-брусками, и все лето не видят даже соломы для подстилки».
Рабочие регулярно подвергались избиениям со стороны подрядчиков. В рапорте министру внутренних дел губернатор Владимирской области сообщал о жалобе от группы строителей, где 15 человек оказались больны, «а пятеро находятся в таком истощенном состоянии, что надежды на их выздоровление практически нет».
Такое положение дел закономерно привело к массовым волнениям среди строителей в 1858 и 1860 годах.
Пассажирский ад: грязь, хамство и антисанитария
Руководство Общества российских железных дорог торопилось с запуском движения. 25 марта 1861 года компания отчиталась, что работы доведены до состояния, позволяющего открыть движение для пассажиров в конце апреля. Однако проверочная комиссия обнаружила неготовность участка и запретила запуск. А 2 мая ледоход разрушил два железнодорожных моста — через реки Пекша и Колокша.
В итоге первые составы от Москвы до Владимира пошли только 14 июня 1861 года. Из доклада Главного инспектора частных железных дорог барона А.И. Дельвига:
1. Пассажирские поезда тянут двумя паровозами без необходимых мер предосторожности. Безопаснее было бы разделить состав на две части.
2. Пассажиры жалуются на отсутствие туалетов в вагонах и их убогое состояние на станциях. Двухминутной стоянки недостаточно — следовало бы увеличить ее до пяти минут.
3. Обслуживающий персонал обращается с пассажирами невероятно грубо. Многие жаловались мне на оскорбительные выражения в свой адрес.
4. На станциях постоянно слышна брань между сотрудниками при выполнении служебных обязанностей, что недопустимо нигде, а особенно при большом скоплении публики.
5. Станции содержатся в крайней антисанитарии. Некоторые объекты вообще не достроены.
Торжественный запуск и трагический финал
Запуск движения до Нижнего Новгорода пытались приурочить к ярмарке 1862 года. Первый состав из Нижнего в Москву должен был отправиться 1 августа, хотя накануне Дельвиг докладывал о невозможности этого из-за неготовности трассы. Но руководство настояло на своем, пренебрегая вопросами безопасности.
На церемонию отправки поезда на нижегородском вокзале собралась масса гостей. После молебна и банкета «ровно в три часа пополудни все приглашенные и множество посторонних жителей с удовольствием видели отправление первого поезда из Нижнего Новгорода в Москву», — писала газета «Нижегородские губернские ведомости».
«Вагоны тронулись под благословение архипастыря и крики „Ура!“», — продолжало издание. Но под Ковровом поезд потерпел крушение. Погиб инженер путей сообщения Захарьин. Все предупреждения о неготовности пути оказались пророческими.
«Высокие насыпи перед мостами не досыпали до проектных отметок, некоторые уже расползались. Часть выемок не разработали до нужного профиля, откосы не спланировали, водоотводные канавы не прорыли. Стотиверстный участок между Ковровом и Гороховцом не отбалансировали даже в один слой. Главный путь уложили на неполное число шпал, не выправили и на больших участках не подсыпали балласт», — констатируется в книге «Московская железная дорога».
Последствия спешки и халатности
Несмотря на катастрофу, движение поездов открыли, а все недоработки пришлось устранять уже в процессе эксплуатации. Выяснилось, например, что для завышения сметы строители возвели около 11 совершенно ненужных сооружений. Часть откосов насыпей сделали из мерзлого грунта, что в апреле 1877 года едва не привело к столкновению двух встречных составов — скорого и товарного. Бдительный обходчик в четыре часа ночи заметил провал длиной более 25 метров и глубиной 7 метров. Пришлось срочно строить временную эстакаду.
Особые проблемы возникли с мостом через Клязьму под Ковровом. Уже в 1862 году паводок прорвал насыпь. Соорудили два временных моста. Через пять лет, в 1867-м, напором воды размыло правый берег реки, обрушился устой, и пролетное строение рухнуло в воду. Это вызвало подмыв опоры и обрушение второго пролета. Проверка показала, что фундаменты разрушенных опор не довели до скального основания, а заложили в наносных грунтах.
Конечно, в последующие годы все эти проблемы устранили, но, кажется, ни на одном другом направлении при строительстве не допускали такого беспрецедентного бардака, как на Московско-Нижегородской дороге.