Когда прокладывали железнодорожную магистраль, соединившую две столицы, архитекторы задумали не просто инфраструктурный объект, а цельный художественный ансамбль, растянувшийся на шестьсот пятьдесят километров. Все станционные комплексы были классифицированы, и, к примеру, шестнадцать остановочных пунктов четвертого класса возводились по единому проекту.
Мне хочется поделиться малоизвестной, но поразительной страницей из истории дороги Петербург–Москва. Сегодня трудно представить, но все сооружения на всем ее протяжении были выдержаны в едином архитектурном ключе. Спустя полтора столетия от того грандиозного замысла уцелели лишь фрагменты.
Многие знают, что Московский вокзал в Петербурге и Ленинградский в Москве — почти близнецы. Искушенные энтузиасты железных дорог замечают сходство вокзалов в Малой Вишере, Бологом и Твери. Но в чем причина этого единства? Куда подевались остальные прекрасные станции? И почему в Бологом вокзал стал двухэтажным?..
***
При проектировании магистрали все станции разделили на четыре класса. Критерием служила не значимость населенного пункта, а эксплуатационные потребности железнодорожного движения. Так, между узлами первого класса на расстоянии около 80 километров решили разместить станции второго класса, чтобы паровоз, отправившись с крупной станции, мог доставить состав до промежуточной и вернуться обратно в тот же день.
Станции первого класса
Таких ключевых узлов было пять: Петербург, Малая Вишера, Бологое, Тверь и Москва.
О вокзалах двух столиц можно говорить много, поэтому сосредоточимся на трех промежуточных. Их здания были удлиненной формы, повторяющей линию путей, с закругленными торцами. Для удобства пассажиров по периметру строений шли защитные навесы.
Напротив вокзала располагалась главная техническая постройка — круглое паровозное депо с поворотным кругом диаметром более 13 метров.
«Эти ротонды депо были сложными инженерными сооружениями. При этом их масштаб, необычная форма, тщательная проработка деталей и выразительное завершение в виде высокого купола со световым фонарем делали их архитектурными доминантами всего станционного комплекса», — отмечают историки железнодорожной архитектуры.
По обе стороны от депо, соблюдая симметрию, размещались вспомогательные строения: дровяные склады, товарные пакгаузы и другие службы. Дополнительные фотографии станций первого класса — в галерее.
К счастью, вокзальные здания на этих станциях уцелели. В Малой Вишере и Твери они дошли до нас практически в первоначальном виде. А вот бологовский вокзал пережил несколько трансформаций. Первую перестройку с надстройкой второго этажа провели в 1877 году. Во время Великой Отечественной войны здание было разрушено, и на его месте возвели новое, трехэтажное, стилистически отсылающее к прежнему (см. галерею).
Круглые паровозные депо, увы, не сохранились, за исключением одного — в Малой Вишере, которое сейчас находится в аварийном состоянии.
Станции второго класса
Эти пять станций располагались между узлами первого класса: Любань (между Петербургом и Малой Вишерой), Окуловка (между Малой Вишерой и Бологим), Спирово (между Бологим и Тверью) и Клин (между Тверью и Москвой).
Их вокзалы архитектурно повторяли образец первого класса, но были примерно в полтора раза компактнее. Кроме того, один из торцов здания делали не закругленным, а прямым. В остальном — та же концепция, включая паровозные депо.
Из четырех исторических вокзалов этого класса до наших дней дожили три. Вокзал в Окуловке был снесен в 2001 году — он пережил войну, но не устоял в новое время. Формальным поводом послужило спрямление путей.
Станции третьего класса
Чаще всего, говоря об архитектуре этой магистрали, вспоминают крупные узлы. Однако гораздо удивительнее то, что единый стиль соблюдался даже на небольших станциях.
К третьему классу относились десять станций: Саблино, Чудово, Веребье, Торбино, Лыкошино (прежде Валдайка), Вышний Волочек, Лихославль (стар. Осташково), Завидово, Крюково.
Их ансамбли были симметричными. На этих станциях не строили капитальных депо, а вокзалы возводили из дерева. Архитектурными акцентами и центрами симметрии служили парные водоемные здания, где хранились запасы воды для заправки паровозов.
Также здесь устанавливали «малый поворотный круг» диаметром 6,25 метра. Он предназначался для разворота только паровоза, без тендера, что было сложнее, но позволяло сэкономить на строительстве. На каждой такой станции постоянно дежурил резервный паровоз на случай поломки состава в пути.
Второй этаж водоемных зданий занимали баки и механизмы для подачи воды в тендеры.
Чтобы паровоз мог заехать внутрь, в зданиях делали высокие арочные проемы, которые закрывались деревянными воротами почти на всю высоту строения. Симметрично расположенные по обе стороны путей, эти здания создавали эффект «парадных ворот» при въезде на станцию.
Разумеется, в первозданном виде ни одна из станций третьего класса не сохранилась. Деревянные вокзалы начали перестраивать еще в конце XIX века, а двухэтажные водонапорные здания либо снесли, либо сильно переделали, укоротив. Мне удалось найти лишь одно такое строение из восемнадцати (по два на каждой из девяти станций) — в Лыкошино. Однако все фотографии в сети датированы прошлыми годами, и здание находится в таком состоянии, что, возможно, его уже нет. В следующий раз, проезжая днем на поезде, обязательно посмотрю.
Еще нечто похожее, но явно перестроенное, уцелело в районе бывшей станции Веребье, где сейчас поезда не останавливаются.
Станции четвертого класса
К этому классу относились 16 станций: Колпино, Ушаки, Бабино, Гряды, Бурга, Боровенка (некоторое время Турпевич), Угловка, Березайка, Академическая (ранее Заречье), Осеченка, Калашниково, Кулицкое, Кузьминка, Решетниково, Подсолнечная, Химки.
Они напоминали станции третьего класса, но здесь не было резервных паровозов, а значит, и поворотных кругов. Небольшие двухэтажные здания служили исключительно для размещения водяных баков и заправочных устройств.
Их также строили парами, симметрично относительно путей. Однако по сравнению с предыдущим классом они были скромнее по размерам и архитектурному оформлению и не имели сквозных въездов для паровозов.
Удивительно, но между двумя столицами осталось две станции, где сохранились оба исторических здания — это Гряды и Подсолнечная. Какое-то время постройки в Грядах выглядели так, как на фото, но позже их перекрасили в корпоративные серо-красные цвета РЖД.
Строения на станции Подсолнечная под Москвой (в прессе их иногда ошибочно называют водонапорными башнями) едва не снесли в 2017 году. К счастью, градозащитники вовремя подняли тревогу, и их, кажется, сохранили, даже присвоив статус объекта культурного наследия.
Есть также несколько станций, где из пары построек уцелела лишь одна.