Поезд Петербург – Париж ходил с 1896 по 1914 год. Это был фирменный поезд с вагонами класса люкс, обслуживаемый бельгийской железнодорожной компанией. Когда читаешь о роскоши вагонов тех времен, невольно начинаешь завидовать пассажирам.
При подготовке использована работа Андрея Келлера (УрФУ) «Литерный поезд "Северный экспресс": между миром и войной» (pdf).
Как бельгийцев пустили в Россию
В конце 19 века в Европе активно работала и набирала обороты бельгийская акционерная компания CIWL во главе с инженером и предпринимателем Джорджем Нагельмакерсом. Он мечтал соединить комфортабельными скоростными поездами крупнейшие европейские столицы и создать маршрут Петербург – Лиссабон.
Частью этого проекта был поезд «Северный экспресс» (Nord-express) сообщением Петербург – Париж. CIWL еще в 1883 году запустила знаменитый «Восточный экспресс» из Парижа в Стамбул. Он оказался настолько востребованным, что уже в 1884 году прошла презентация «Северного экспресса» до Петербурга.
Однако, чтобы реализовать затею, понадобилось 15 лет. Проект тормозила главным образом Пруссия. Что касается российской стороны, то в 1891 году император Александр Третий подписал указ, который разрешал иностранной акционерной компании CIWL «под наименованием Международное общество спальных вагонов и скорых европейских поездов (МОСВИСЕП или МОСП) производить операции».
Запустить поезд получилось только в октябре 1896 года (есть данные о том, что вагоны «Северного экспресса» уже в 1892 году ходили по укороченному маршруту Петербург – Берлин). К моменту запуска поезда, соединившего столицы России и Франции, уже ходил не только «Восточный», но и «Южный экспресс» из Парижа в Лиссабон через Мадрид.
Маршрут и особенности поезда
Изначально предполагалось, что поезд будет проезжать расстояние от Петербурга до Лиссабона за 92 часа. На сокращенный маршрут Петербург – Париж требовалось 52 часа, расстояние до Берлина он проходил за 31 час. Поезд мог развивать летом скорость до 80 км/ч, зимой до 64 км/ч. Тогда это считалось рекордными скоростями.
Поезд уходил с Варшавского вокзала Петербурга (сейчас вокзал закрыт, в его здании расположен торговый центр). Поезд шел через Псков, Вильнюс, Кенигсберг, Берлин. Было организовано сообщение и с Москвой. Из расписания 1914 года следует, что до Москвы поезд ходил раз в неделю. Было ли это также на старте или к этой схеме пришли позже, мне выяснить не удалось.
Однако известно, что до 1902 года поезд ходил с середины мая до середины октября один раз в неделю, с 1902 по 1906 – три раза и с 1906 по 1914 – два раза, но круглый год, пишет в исследовании «Северного экспресса» Андрей Келлер.
Из-за того, что в России и Европе железнодорожная колея разной ширины, а менять тележки вагонов в ту пору еще не научились, пассажирам приходилось на приграничных станциях делать пересадку. Для этого нужно было выйти из одного поезда и перейти в другой, стоящий на противоположном пути. Станцией пересадки при следовании из России была – Вержболово (сегодня это Кибартай, Литва).
Пассажиры, ехавшие в Россию, делали пересадку на станции Эйдкунен (ныне – Чернышевское).
Об этой пересадке писал Владимир Набоков:
«Тогдашний величественный Норд-Экспресс (после Первой мировой войны он уже был не тот), состоявший исключительно из таких международных вагонов, ходил только два раза в неделю и доставлял пассажиров из Петербурга в Париж; я сказал бы, прямо в Париж, если бы не нужно было – о, не пересаживаться, а быть переводимым – в совершенно такой же коричневый состав на русско-немецкой границе (Вержболово-Эйдкунен), где бокастую русскую колею заменял узкий европейский путь, а берёзовые дрова – уголь». (В. Набоков. Первая любовь)
О том, как шикарны были вагоны рассказывал современник, побывавший на презентации поезда:
Почтовый дилижанс прогонял милю за 40 минут. А теперь? Спокойно поднявшись по ступеням Северного вокзала в Париже, подходишь к кассе. «Куда?» «В Санкт-Петербург!» – следует сухой ответ. После этого пассажир садится в «поезд-молнию», вежливый персонал отводит гостя в спальное купе. Последний переодевается в свое домашнее платье, прикуривает сигару, пьет заказанный кофе, съедает при этом несколько яиц, читая газету.
Когда освоишься у себя в купе, можно осмотреться в четырех вагонах, которые на время путешествия превращаются в летучий отель. Перед купе проходит коридор, стены которого украшены зеркалами, а пол покрыт мягкими коврами, и, идя по нему вдоль больших окон, попадаешь в салон. Невозможно поверить, что вагон может содержать в себе такое роскошное помещение! Кресло за креслом следуют с обеих сторон, на заднем плане видно элегантное канапе, две люстры свисают с потолка, а в буфете кипит самовар к чаю.
Со временем в поезде появились более простые вагоны на 40-50 человек. Кроме того, в составе всегда были почтовые и багажные вагоны. Пассажиры могли оставаться на связи всю поездку благодаря наличию в поезде телеграфа.
Путешественник из России всегда мог выбирать, в каком направлении следовать после пересечения европейской границы. Он мог или продолжить путь в Берлин и Париж, или пересесть на «Восточный экспресс», курсирующий по маршрутам Гамбург – Берлин – Вена и Амстердам – Кельн – Вена до Константинополя, и далее на экспрессы, идущие к черноморским курортам в Болгарии или Румынии, или сделать пересадку в Париже на вокзале Аустерлитц (d’Austerlitz) на «Южный экспресс», следующий до Мадрида и Лиссабона. Все поезда были состыкованы по расписанию.
***
К 1914 году количество вагонов в поезде возросло до 12. Однако Первую мировую войну и революцию 1917 года он по понятным причинам не пережил.
После войны поезд менял маршруты, но до России уже никогда не доезжал.
Интересно, что МОСП также был оператором «Транссибирского экспресса», который ходил из Москвы во Владивосток. В целом, эта организация обслуживала до 80% рынка элитных сверхдальних сообщений через Россию.
На сегодняшний день между Петербургом и Берлином / Парижем прямого железнодорожного сообщения нет.