Давайте на минуту представим себе обычный автодорожный институт лет тридцать назад. Идёт лекция, в аудитории сидит, среди прочих, будущий директор Астраханского областного «автодора». В просторном, гулком зале со старыми партами и потёртыми стенами звучит голос преподавателя:
– Записываем ключевой принцип: правильный ремонт дорожного полотна выполняется следующим образом. Все повреждённые участки с разрушенным асфальтом необходимо вырезать, формируя прямоугольные углубления с чёткими, вертикальными краями. Глубина должна быть не менее пяти сантиметров относительно уровня дороги, идеальный угол — 90 градусов к плоскости покрытия.
Искусственные препятствия как часть плана
Эти подготовленные выемки следует располагать на проезжей части таким образом, чтобы у водителя физически не оставалось шансов проехать весь ремонтный участок, не повредив хотя бы одно колесо. Для повышения эффективности допускается дополнительное «усиление» зоны металлическими элементами.
Серьёзно, если среди моих читателей есть дорожные строители, растолкуйте мне, пожалуйста, в чём смысл такой технологии? Зачем оставлять эти вырезанные ямы открытыми на несколько дней, а иногда и недель, и лишь потом их заделывать? Что, яма, как марочное вино, должна «дойти до кондиции», набрать характер?
Конечно, мой верный внедорожник, которого я ласково зову Бегемот, видал виды и справится с таким испытанием...
Совершенно одно дело, когда ты сам, по своей воле, съезжаешь на бездорожье ради рыбалки, охоты или просто приключений. И совсем другое — когда это самое бездорожье внезапно возникает посреди городской трассы или загородного шоссе, то есть ТАМ, ГДЕ ЕГО БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО В ПРИНЦИПЕ!
В поисках учебника по созданию проблем
Интересно, как называется факультет, где будущих дорожников учат этому искусству — сначала готовить ловушки, а потом (возможно) их ликвидировать? И как называется дисциплина, в рамках которой объясняют, что временной промежуток между вырезанием и заделкой ямы может быть произвольным, хоть месяц? Честное слово, я бы с огромным интересом полистал такой учебник, чтобы найти логичное обоснование подобной практики.
Мне доводилось бывать в Европе и наблюдать, как там организуют ремонт дорог. Подход всегда комплексный, работает слаженная бригада, которая «лечит» дорожное полотно сразу и на месте: фреза сняла старый асфальт, следом идёт укладчик с новым материалом, каток его уплотняет — и команда перемещается к следующей точке. Всё в один заход.
У нас же складывается стойкое ощущение, что в структуре любого «автодора» существуют три абсолютно автономных и враждующих между собой подразделения. Первое — специализируется на рытье хитроумных ловушек для автомобилистов. Второе — занимается их ликвидацией, но только когда насмотрится на оторванные бамперы и колёса. Третье — рисует разметку, часто поверх свежего асфальта или, наоборот, на давно разрушенном.
И неприязнь между ними настолько глубока, что они физически не могут появиться на одном объекте одновременно. Видимо, ждут, пока «дух» предшественников полностью рассеется, и только тогда начинают свои работы.
Мне искренне хочется докопаться до сути: почему так происходит? Это какое-то уникальное отечественное «ноу-хау» в дорожном ремонте или всё-таки досадная опечатка в тысячах учебников, по которым учились поколения дорожников?
Буду очень благодарен, если в комментариях кто-нибудь поделится вменяемой версией, которая расставит всё по местам.
А пока вы можете посмотреть, в какие дебри меня в итоге завели эти дорожные ямы, в моём видео-репортаже по ссылке ниже.
И, конечно, не забудьте подписаться на канал, чтобы быть в курсе новых историй и расследований.
