Многие водители в России наверняка сталкивались с ситуацией, когда шлагбаум на переезде уже опущен, а поезда все нет и нет, и ожидание растягивается на долгие минуты. В этой статье я хочу поделиться своим пониманием причин этого явления и объяснить, почему просто закрыть переезд за пару секунд до состава технически невозможно и опасно.
Позвольте начать с небольшого личного воспоминания. В детстве меня отправили на собеседование в одну престижную школу, где среди прочих задали каверзный вопрос: почему шлагбаум опускают так задолго до поезда? Шестилетний я, конечно, не нашел ответа. Теперь, спустя годы, попробую разобраться и рассказать вам.
Главная причина — безопасность и время на остановку
Первое, что приходит в голову, — это необходимость создать запас времени на случай непредвиденной ситуации. Представьте, что на путях застрял автомобиль. Нужно не просто опустить шлагбаум, а успеть остановить приближающийся состав, который на большой скорости не может замереть на месте по щелчку пальцев.
Важно понимать, что значит «остановить поезд». Это не сцена из старого кино, где дежурный выбегает на рельсы с красным флагом (хотя, если что-то случится на неохраняемом переезде, именно водитель застрявшей машины должен попытаться предупредить машиниста).
И уж точно дежурный не станет звонить машинисту по телефону. Вся система построена на автоматике: в случае опасности на пути должен загореться красный сигнал светофора, который и даст команду на экстренное торможение.
Как устроена железнодорожная сигнализация
Железнодорожный светофор работает иначе, чем автомобильный. Если водитель машины, увидев красный, должен остановиться у стоп-линии, то машинист поезда, мчащегося на скорости 100 км/ч, физически не сможет сделать это мгновенно перед сигналом.
Для этого путь разделен на блок-участки. Светофор на границе участка показывает не только статус непосредственно следующего отрезка, а дает информацию на несколько блоков вперед. Зеленый означает, что свободны два и более участка впереди, желтый — свободен только один, красный — путь занят, движение запрещено. Эти сигналы дублируются прямо в кабине машиниста.
Таким образом, становится ясно: чтобы гарантированно остановить поезд в случае аварии на переезде, шлагбаум нужно закрыть не тогда, когда состав на соседнем участке, а когда он находится еще за несколько блок-участков. Это и есть тот самый необходимый «запас пути» для безопасного торможения.
Сложности реальной эксплуатации
А теперь добавим сложности. По одному и тому же участку пути могут двигаться совершенно разные составы: скоростной «Сапсан» на 200 км/ч, неторопливая электричка на 50 км/ч с частыми остановками или маневровый тепловоз. Тормозной путь у них отличается в разы. При расчете времени закрытия переезда железнодорожники стараются учитывать самый «тяжелый» сценарий — проход самого быстрого поезда с максимальным тормозным путем.
Октябрьская железная дорога, отвечая на вопросы журналистов о долгом ожидании на переездах в Ленинградской области, как раз объясняла это необходимостью учитывать движение всех типов поездов, включая скоростные.
Теория против практики
К сожалению, на практике эта стройная теория часто дает сбои. Мне самому не раз доводилось ждать у закрытого шлагбаума рядом со станцией, где шли маневровые работы. Тепловоз переставлял вагоны, даже близко не подъезжая к переезду, но так как он занимал блок-участок, автоматика держала шлагбаум опущенным.
На вопрос «почему так?» специалисты обычно разводят руками: система неидеальна, но лучшее пока не придумали. Полностью доверять решение дежурному (а на некоторых переездах так и делают) рискованно — может вмешаться человеческий фактор, и переезд не закроют вовсе. А кардинально модернизировать всю инфраструктуру — невероятно дорого.
Именно поэтому идеальным решением проблемы переездов считается полное их устранение — строительство путепроводов и эстакад, где потоки автомобилей и поездов не пересекаются. Пока же нам, водителям, остается набраться терпения, понимая, что эти полчаса ожидания — плата за нашу же безопасность и безопасность пассажиров в том самом, пусть и невидимом пока, поезде.