Глубоко в недрах Пиванской сопки на амурском берегу покоится недостроенный железнодорожный тоннель — условно первый объект легендарной Байкало-Амурской магистрали, канувший в лету.
Многие уверены, что БАМ — это детище 1970-х годов, однако его история началась гораздо раньше. Стройка века растянулась на десятилетия, с середины 1930-х вплоть до 1984 года. Сегодня я хочу рассказать об одном из её самых ранних и забытых проектов.
Ещё в 1936 году, когда первый поезд из Хабаровска торжественно прибыл в Комсомольск-на-Амуре, уже шла речь о продлении линии до Советской Гавани. А первые шаги к этому — геологические изыскания для моста через Амур — специалисты института «Ленгипротрансмост» начали делать ещё в 1932 году.
Позже, в 1939 году, Тумнинская экспедиция под руководством инженера А.П. Кузнецова провела повторные исследования. Их итогом стал проект инженера Н. Я. Вайнштейна: грандиозный 2500-метровый мост, который должен был начинаться в черте города и на противоположном берегу уходить прямо в 800-метровый тоннель, пронзающий сопку и выходящий к посёлку Пивань.
Следы былой стройки
Наше путешествие начинается у руин огромной камнедробилки «Пионерского» карьера. Здесь когда-то производили щебень для отсыпки железнодорожных путей и пола будущего тоннеля. Вдалеке виднеется современный мост, построенный уже в другом месте, выше по течению.
Для реализации этого амбициозного проекта создали целую инфраструктуру: контору тоннельных работ, специализированную лабораторию и даже курсы по подготовке кадров для БАМа. На этих курсах обучали как вольнонаёмных специалистов, так и заключённых Нижне-Амурского лагеря (Амурлага), осуждённых по нетяжким статьям.
Входим через Восточный портал, который сейчас частично завален мусором с близлежащих садовых участков. Вход перекрывает бетонная консервационная пробка, поставленная много лет назад.
Труд заключённых и взрывы в скале
Проходку вели буро-взрывным методом с двух сторон. К работе привлекли как обученных инженеров и проходчиков, так и сотни заключённых Амурлага, которые выполняли тяжёлую физическую работу. Им, кстати, полагались некоторые «льготы»: усиленное питание, двойной комплект одежды и постельное бельё. По некоторым данным, на стройке было занято около 250 осуждённых.
Технология была такой: в горной породе бурили шпуры, закладывали туда взрывчатку, а после подрыва образовавшуюся породу вывозили на вагонетках по временной узкоколейке. Разумеется, без кирок и лопат тоже не обходилось. Интересно, что тоннель имеет уклон и постепенно поднимается к западному выходу.
Пиванский тоннель стал полигоном для отработки новых технологий. Здесь впервые на Дальнем Востоке научились эффективно проходить тяжёлые горные породы, и этот бесценный опыт позже использовали на других стройках региона. К октябрю 1940 года рабочие прошли верхнюю направляющую штольню — будущий свод тоннеля.
Как строился тоннель
На архивных фото хорошо видна последовательность работ. После проходки верхней штольни через специальную опалубку под свод нагнетали бетон. После его затвердевания начиналась выемка породы для боковых стен, которые затем также бетонировали. И только в самом конце убирали оставшуюся породу из центральной части, формируя полость для будущего пути.
Внутри до сих пор торчат несрезанные трубы — остатки системы, через которую заливали бетон. Кое-где на полу лежат рельсы от той самой узкоколейки, а в темноте застыла брошенная вагонетка для вывоза породы.
К началу 1941 года бетонная обделка (это не отделка, а несущая конструкция) свода была практически готова. Рабочие приступили к выемке породы для стен, а на некоторых участках даже успели полностью завершить этот этап.
Война и забвение
Но грянула Великая Отечественная война. Стройку ветки и тоннеля заморозили, а все ресурсы и силы перебросили на строительство стратегически важной линии Известковый-Ургал, которую вёл Буреинский лагерь (Бурлаг) системы ГУЛАГ.
Строительство линии Комсомольск-Советская Гавань в срочном порядке возобновили лишь в 1943 году, но уже по упрощённому проекту и в авральном режиме. Вероятно, это было связано с подготовкой к возможным боевым действиям против Японии и освобождением Сахалина. Мост через Амур так и не построили: составы летом переправляли на паромах, а зимой прокладывали путь прямо по льду.
О недостроенном тоннеле надолго забыли. Лишь однажды, в 1960-х годах, обсуждались планы по его достройке. Военные даже рассматривали вариант переоборудования объекта в защищённый командный пункт, но от всех этих идей в итоге отказались.
Сам мост, ставший впоследствии главным мостом БАМа, начали возводить только в 1969 году — по совершенно другому проекту и в ином месте, в стороне от города. Строительство заняло шесть лет, и торжественное открытие состоялось 26 сентября 1975 года.
Западный портал, выходящий к реке, также полузасыпан и перекрыт консервационной пробкой. Его мы, к сожалению, не сфотографировали. На этом наша история подходит к концу.
Если вам было интересно, подписывайтесь на наш канал и группу «ВКонтакте», ставьте лайки и делитесь нашими материалами с друзьями. Спасибо, что были с нами, и до новых встреч в наших путешествиях по забытым страницам истории!