Сегодня я хочу пригласить вас в путешествие по одному из самых удивительных инженерных сооружений России — Кругобайкальской железной дороге (КБЖД). Мы прогуляемся вдоль берега легендарного озера, заглянем в многочисленные тоннели и полюбуемся ажурными мостами, которые стали немыми свидетелями грандиозной стройки.
Наше путешествие началось на станции Слюдянка. Её вокзал — уникален, это единственное в России здание такого назначения, целиком построенное из белого мрамора. Уже с первых шагов понимаешь, что попал в особенное место.
Отсюда мы отправились к станции Култук, которая считается отправной точкой исторической КБЖД. Хотя сегодня под этим названием обычно подразумевают участок от Байкала до Култука, изначально дорога огибала южную часть озера, соединяя станции Байкал и Мысовую.
История «Золотой пряжки»
Чтобы понять масштаб этого сооружения, стоит окунуться в его историю, которую я изучал по путеводителю А. Чертилова.
В начале XX века дорогу неофициально величали «Золотой пряжкой стального пояса России». Это было не просто красивое сравнение. До её постройки Транссибирская магистраль была разорвана у Байкала. Поезда доходили до станции Байкал, а дальше вагоны переправляли через озеро: зимой — по рельсам, уложенным на лёд, а летом — на знаменитых пароме-ледоколе «Байкал» и ледоколе «Ангара».
В 1904 году КБЖД, словно драгоценная застёжка, наконец соединила концы транссибирского «ремня». Цена этой связи была колоссальной — огромные деньги, титанический труд и сложнейшие инженерные решения.
Сложный путь от идеи до реализации
Изыскания для трассы вдоль скалистого побережья начались ещё в 1894-1896 годах. А весной 1898 года император Николай II подписал указ о проектировании линии. Из четырёх первоначальных вариантов в итоге выбрали путь прямо по берегу Байкала — от станции Байкал до Култука. Окончательное решение было принято Инженерным советом в 1901 году.
Строительство утвердили в два этапа. Не дожидаясь даже готовой сметы, на местах начали вырубку леса и возведение бараков для будущих рабочих. Руководителем этой беспрецедентной для страны стройки назначили инженера Б. У. Савримовича, а его помощником — К. Н. Симберга. К работе привлекали лучших специалистов, особенно тех, кто имел опыт тоннельных работ в горах.
В 1902 году, после завершения трассировки, составили смету в 52,5 млн рублей. Но планы пришлось менять прямо по ходу дела. Вместо запланированных 33 тоннелей пробили 38, что добавило к стоимости ещё 10 миллионов.
Цена строительства
На стройку съехалось множество людей в поисках заработка, включая ссыльных. Однако на опасные участки их не допускали — разрешалось работать только на более лёгком отрезке Мурино–Утулик. И не зря: официально было зафиксировано около 1200 несчастных случаев. Сколько человек погибло среди безымянных рабочих без документов — неизвестно до сих пор. Вдоль дороги до сих пор встречаются заросшие могилы её строителей.
Работы шли одновременно на всех участках, без нормальных подъездных путей. Все материалы доставляли по Байкалу. Первый путь планировали сдать к лету 1905 года, но из-за начавшейся Русско-японской войны график сжали. Уже осенью 1904 года движение открыли, и 12 сентября первый поезд с министром путей сообщения князем М. И. Хилковым прошёл от Слюдянки до Байкала.
Вторая очередь и новые технологии
После завершения первого пути началась подготовка ко второму. Изыскания провели в 1909-1910 годах, а к строительству приступили весной 1911-го под руководством инженера Н. С. Зурабова.
Вторая очередь отличалась технологически: если раньше использовали в основном камень и металл, то теперь массово применяли железобетон. Своих специалистов не хватало, поэтому активно привлекали иностранцев. На тяжёлые работы отправляли арестантов Александровской тюрьмы, обещая им сокращение срока. Правда, на самом сложном участке (Байкал—Култук) каторжан не использовали из-за большого объёма взрывных работ.
Вторую линию планировали сдать в 1914 году, но в эксплуатацию она поступила только осенью 1915-го.
Жизнь после расцвета
Дороге довелось пережить и Гражданскую войну с её боями, в ходе которых, например, был взорван Киркирейский тоннель (его восстановили в 1920-х).
Со временем технический прогресс изменил значение КБЖД. Появление мощных тепловозов и электровозов позволило построить новую, более прямую электрифицированную линию от Иркутска до Слюдянки. А в 1956 году, после запуска Иркутской ГЭС, часть старой ветки вдоль Ангары ушла под воду. КБЖД потеряла стратегическое значение, превратившись в тупиковую ветку с одним путём.
Но дорога не умерла. Путь по берегу Байкала, хоть и нечасто, но используется до сих пор — для грузовых перевозок и, что особенно радует, для туристических поездок, позволяющих каждому прикоснуться к истории.
Перечислять все тоннели и мосты — дело неблагодарное. Лучше просто листайте фотогалерею ниже, впитывая неповторимую атмосферу этих мест, где история застыла в камне и металле.
Если вам понравилось это путешествие во времени и пространстве, поддержите нас — поставьте лайк, подпишитесь на сайт и поделитесь статьёй с друзьями.
Спасибо, что были с нами! До новых встреч на дорогах истории.