Еще в советскую эпоху не раз предпринимались попытки наладить транспортное сообщение между Крымом и Краснодарским краем. Интересно, что первый мост на месте современного Крымского моста был построен в годы войны, но просуществовал недолго. После его разрушения грузы и пассажиров долгое время перевозили с помощью паромной переправы.
Мысль соединить Крым и Кубань железной дорогой возникла давно. К ней возвращались в разные исторические периоды, задолго до любых политических споров о статусе полуострова.
Первый Крымский мост
Планы возведения моста через пролив обсуждались еще до революции, но впервые к реализации подошли лишь в 1943 году. Инициаторами выступили немецкие войска. По приказу Гитлера началось строительство комбинированной переправы для автомобилей и поездов, которая была нужна для поддержки наступления на Кавказ и дальнейшего продвижения в Иран. Немцы успели доставить материалы и даже соорудить временную канатную дорогу для переброски грузов — до тысячи тонн песка и других материалов ежедневно.
Однако наступление Красной Армии помешало завершить эти работы. Наши бойцы частично взорвали, частично разобрали и канатную дорогу, и начатые опоры. Впрочем, советское командование быстро оценило стратегическую важность переправы для собственного наступления и решило использовать немецкий задел. В январе 1944 года было принято амбициозное решение: построить новый мост всего за полгода, к середине лета.
Проект получил кодовое название «2К» — по первым буквам слов «Крым» и «Кавказ».
Сегодня на строительство капитального моста ушло три года. Тогда же, в военных условиях, за полгода создать что-то долговечное было практически невозможно. Сроки немного сдвинулись: вместо лета мост открыли осенью. Первый поезд прошел от станции «Крым» до станции «Кавказ» 3 ноября 1944 года, к годовщине Октябрьской революции. Но, как выяснилось, строители поторопились.
Защитные сооружения от ледохода возвести не успели. Зима 1944-1945 годов выдалась на редкость суровой, ледовая обстановка в Черном море была аномальной. Советская делегация, возвращавшаяся с Ялтинской конференции (завершившейся 11 февраля), еще успела проехать по мосту. Но к 18 февраля мощный ледоход уже повредил 32 опоры, пролеты рухнули в воду. Через неделю число разрушенных опор достигло 42. Ущерб, возможно, удалось бы уменьшить, если бы лед разбивали ледоколами или бомбардировками, но ледоколов на Черноморском флоте не было, а авиация была задействована на других фронтах.
Мост решили не восстанавливать. В мирное время посчитали, что можно обойтись и без него. Остатки опор еще много лет создавали помехи для судоходства в проливе.
Эпоха паромных переправ
Хотя мост не устоял, от идеи железнодорожного сообщения с Крымом не отказались. В 1950-х годах для этого организовали паромную переправу.
Ее задачей было связать южные регионы Украины, Молдавии и Крым с Кубанью и Кавказом. В интернете до сих пор можно найти расписания поездов и вагонов, которые следовали через эту переправу в 1979-1980 годах. Вот некоторые маршруты:
105/106 Севастополь — Свердловск187/188 Симферополь — Баку
363/364 Мурманск — Новороссийск
365/366 Ленинград — Новороссийск
367/368 Ленинград — Анапа
375/376 Симферополь — Иркутск
377/378 Симферополь — Красноярск
381/382 Киев — Новороссийск
397/398 Симферополь — Новокузнецк
815/816 Феодосия — Баку
Большинство этих поездов были сезонными, летними. На зиму оставалось только два маршрута.
Переправу обслуживали четыре парома. Каждый мог взять на борт восемь пассажирских или шестнадцать грузовых вагонов. Путь через пролив занимал около трех-четырех часов.
Процесс был таким: поезд прибывал к причалу, вагоны отцепляли от локомотива. Состав при необходимости делили на секции по восемь вагонов, которые затем маневровым тепловозом загоняли на паром. После переправы на другом берегу маневровый локомотив вытягивал вагоны на сушу и формировал из них обратно целый поезд.
В конце 1980-х годов паромы сочли небезопасными, и перевозка вагонов таким способом прекратилась. Однако после 2014 года, когда Крым оказался в транспортной блокаде со стороны Украины, к этой схеме пришлось вернуться.
Через паромную переправу пустили вагоны маршрута Москва — Симферополь. Они следовали в составе поезда Москва — Назрань до Краснодарского края, затем переправлялись на пароме в Крым и дальше своим ходом шли до Симферополя. Поскольку сертификата безопасности на пассажирские перевозки таким способом не было, людям приходилось высаживаться и пересекать пролив на пассажирском пароме отдельно.
Уже тогда, опасаясь санкций, РЖД не направляла в Крым свои современные вагоны. Поэтому использовались старые вагоны, оставшиеся со времен Украины, — без кондиционеров, что не добавляло им популярности у пассажиров.
Из-за низкого спроса схему дважды меняли. Сначала просто перестали перевозить вагоны. Пассажиры выходили на станции у переправы, с вещами ехали на автобусе до парома, переплывали, затем снова на автобусе добирались до ближайшей станции в Крыму и там садились в ожидающий их аналогичный состав. Это было неудобно и трудозатратно, и пассажиропоток упал еще сильнее.
Позже от поезда на крымской стороне отказались вовсе. Пассажиров стали возить автобусами от станций Краснодарского края прямо в Крым. На сайте РЖД можно было купить единый билет на весь маршрут.
В конце 2019 года, после открытия железнодорожной части нового Крымского моста, прямые поезда в Крым возобновились. Интересно, что их обслуживанием занимается не РЖД, а частный перевозчик «Гранд сервис экспресс».