Многие из нас, кто часто путешествует на дальние расстояния по железной дороге, наверняка обращали внимание на довольно продолжительные стоянки поездов на станциях, связанные со сменой локомотивов. Иногда это происходит уже через час-полтора после отправления со стартовой станции, что вызывает закономерное удивление и вопросы. На самом деле, за этим стоят несколько важных и логичных причин, о которых я хочу рассказать подробнее.
Электровоз 2П2К на Ленинградском вокзале Москвы. Фото: Кирилл Балберов
1. Переход с тепловоза на электровоз и обратно
В железнодорожном хозяйстве действует простое и понятное правило: если есть возможность использовать электровоз, то предпочтение отдается именно ему. Это связано с экономией, экологичностью и общей эффективностью. Тепловозы же задействуют только на тех участках пути, где нет контактной сети. Именно поэтому иногда поезд, только что отправившийся с конечной станции под электровозом, вскоре вынужден делать остановку для замены локомотива на тепловоз.
Классический пример — скорый поезд Москва–Рига. Уже через пару часов после выезда из столицы, в Волоколамске, он стоит более 20 минут именно для такой замены.
Другой яркий случай — знаменитый поезд №100 «Москва–Владивосток». Он делает длительные остановки сначала в Костроме, а затем в Галиче, хотя между этими станциями всего 2,5 часа пути. Смысл в том, что из Москвы состав тянет электровоз, затем на неэлектрифицированном участке до Галича его сменяет тепловоз, который потом, в свою очередь, уступает место новому электровозу.
2. Разные системы электрификации: постоянный и переменный ток
Еще одна важная причина — исторически сложившееся различие в системах электрификации железных дорог. В Москве, Санкт-Петербурге и прилегающих регионах, где железные дороги электрифицировались раньше, используется постоянный ток. Практически на всей остальной территории России применяется более современный и эффективный переменный ток. Для работы на каждом типе тока требуется свой специфический электровоз.
Почему же не привести все к единому стандарту? Специалисты считают, что полная замена инфраструктуры в столичном и питерском регионах обойдется невероятно дорого и экономически не оправдана.
Из-за этого на границах «токовых» зон существуют специальные станции, где поезда простаивают для смены локомотива. Например, станция Свирь в Ленинградской области, где поезд №17 «Петрозаводск–Москва» (и многие другие) стоит целых 30 минут, хотя от конечной пункта отправления прошло всего около полутора часов.
Подобные станции-«разделы» есть на всех направлениях, выходящих из Москвы и Петербурга. Еще один известный пункт — Владимир.
Впрочем, есть и исключения. Например, скоростной поезд «Стриж» на маршруте Москва–Нижний Новгород останавливается во Владимире всего на две минуты.
Как же это возможно? Все дело в том, что в последние годы в России начали выпускать и использовать двухсистемные электровозы, способные работать как на постоянном, так и на переменном токе. Пока таких локомотивов не очень много, поэтому их в первую очередь выделяют для наиболее важных и скоростных маршрутов.
3. Разделение на зоны эксплуатации и обслуживания
Наконец, третья ключевая причина — это деление железных дорог на зоны ответственности и обслуживания. Один и тот же локомотив физически не может вести состав от Москвы до Владивостока. Представьте, на какое огромное расстояние он тогда уедет от своего депо! Возникают сложности со сменой бригад машинистов, а в случае технической неисправности будет непросто оперативно оказать помощь.
Если говорить упрощенно, каждый локомотив закреплен за определенным участком пути, который он знает досконально, и за депо, где его могут обслужить. Стоит отметить, что в последнее время эти участки стали значительно длиннее благодаря повышению надежности техники. Например, поезд «Санкт-Петербург–Нижний Новгород» (маршрут около 1000 км) теперь проходит весь путь с одним электровозом.