Недавно довелось прокатиться на «Сапсане». Когда поездка завершилась и я вышел на Московском вокзале в Петербурге, осознал удивительную вещь: за всё время пути я ни разу не задумался о микроклимате в вагоне. Не было ни духоты, ни изнуряющей жары, ни пронизывающего холода. Возник закономерный вопрос: почему немецкие инженеры смогли создать такой комфорт, а в наших родных поездах это до сих пор остаётся неразрешимой задачей?
Тема климатического комфорта в вагонах — одна из самых наболевших для российского пассажира. Проблема тянется годами, и, кажется, её не могут решить в принципе. Лично я не припомню ни одной поездки в вагонах ФПК (Федеральной пассажирской компании) за последние несколько лет, где бы на всём маршруте поддерживалась стабильная и приятная температура.
И это касается не только купейных вагонов, где множество изолированных помещений усложняют задачу равномерного распределения воздуха, но и открытых пространств плацкарта, и даже сидячих вагонов.
Личный опыт и поиск решений
Я не раз поднимал вопрос климата в поездах в своих материалах. Совсем недавно, например, подготовил руководство для пассажиров о том, как можно повлиять на проводника, чтобы добиться более комфортных условий.
Я не инженер и не знаю всех технических тонкостей, которые заложили в «Сапсан» специалисты Siemens, но факт остаётся фактом: и в этих скоростных поездах, и в «Ласточках» (даже в тех, что собирают у нас) с микроклиматом всё безупречно. А идеал, на мой взгляд, — это когда ты просто едешь и наслаждаешься дорогой, вообще не отвлекаясь на мысли о температуре или духоте.
Поезд Сапсан. Фото: пресс-служба РЖД Техническая сложность и наш подход
Скоростной поезд — это весьма сложное с точки зрения вентиляции сооружение. По сути, вагон представляет собой герметичную металлическую трубу, в которой одновременно находятся десятки людей, а открыть окно невозможно. При этом просто закачать воздух с улицы — не вариант, ведь за бортом температура может колебаться от экстремального минуса до изнуряющей жары. Кроме того, подаваемый воздух не должен быть пересушенным или пыльным, что требует установки качественных фильтров. В наших, особенно устаревших, вагонах, если вентиляцию и включают, она часто гонит именно такой, очень сухой воздух.
В СССР часто применяли такой метод: если не получалось создать что-то своё, брали зарубежный аналог, разбирали его до винтика и старались скопировать. В современной России мы умеем строить неплохие вагоны, но система климат-контроля в них — по-прежнему ахиллесова пята. Хотя положительный пример есть — вагоны РИЦ, где с температурой полный порядок, но там не обошлось без помощи тех же немецких инженеров из Siemens. Так может, и нам стоит перенять этот опыт? Разобрать систему вентиляции «Сапсана» и адаптировать её для наших поездов дальнего следования и даже электричек?
Регулятор температуры в новом двухвагонном купейном сцепе.Нормы и новые надежды
Напомню установленные нормы: в поездах дальнего следования зимой температура должна держаться в пределах +20...+24 °C, летом — +22...+26 °C. При этом система вентиляции обязана обеспечивать постоянный приток свежего воздуха.
В постановлении главного государственного санитарного врача чётко прописано:
...система вентиляции должна быть рассчитана на непрерывную работу для обеспечения подачи наружного воздуха летом не менее 20 куб. м/ч и зимой не менее 10 куб. м/ч на каждое место в вагоне. При этом концентрация двуокиси углерода в купе не должна превышать 0,1 об.%.Что обнадёживает, так это новинки от Тверского вагоностроительного завода — новые двухвагонные купейные сцепы, которые должны прийти на смену старым вагонам (планируется выпустить около 1000 штук). В них заявлена индивидуальная регулировка температуры в каждом купе. Посмотрим, станет ли это тем самым долгожданным решением многолетней проблемы.