При строительстве железной дороги из Петербурга в Москву архитекторы создали удивительный ансамбль станций, который растянулся на 650 км. Все станции делились на классы. Например, на дороге было 16 одинаковых станций четвертого класса.
Сегодня я расскажу вам о не очень известной широкому кругу читателей, поразившей мое воображение странице из истории железной дороги Петербург – Москва. Сейчас сложно поверить, но все здания на протяжении 650 км пути были выдержаны в одном стиле. 150 лет спустя от той архитектуры до нас дошли крохи.
То, что Московский вокзал в Петербурге и Ленинградский вокзал в Москве почти идентичны знают все. Чуть более продвинутые любители железнодорожного транспорта понимают, что вокзалы станций Малая Вишера, Бологое и Тверь – тоже похожи. Но почему это так, где все остальные красивые станции и почему в Бологом (да, склоняется) вокзал двухэтажный?!...
***
Когда строили дорогу, то решили, что все станции на ней будут делиться на четыре класса. Класс зависит не от размера населенного пункта, а от производственной надобности железнодорожников. Например, решили, что между станциями первого класса в 80 км будет находиться по одной станции второго класса, дабы паровозы, отправляясь со станции первого класса могли довезти состав до станций второго класса и в тот же день вернуться назад.
Станции первого класса
Станций первого класса было пять: Петербург, Малая Вишера, Бологое, Тверь и Москва.
О Московском вокзале в Петербурге и Ленинградском вокзале в Москве можно долго говорить отдельно, оставим их в стороне и посмотрим на устройство трех оставшихся станций.
Вокзалы представляли собой вытянутые вдоль путей здания со скругленными торцами. Для защиты пассажиров от непогоды были устроены навесы по периметру зданий.
Напротив здания вокзала находилась крупнейшая постройка станции – паровозное депо с поворотным кругом диаметром 13,26 м.
«Круглые здания паровозных депо являлись сложными техническими сооружениями и в то же время своими масштабными характеристиками, необычной конфигурацией, архитектурной проработкой деталей и акцентным завершением (высоким куполом со световым фонарем) представляли собой градостроительные доминанты станционных комплексов железной дороги», – отмечают исследователи архитектурного наследия железной дороги.
По сторонам от паровозных депо по законам симметрии располагались дровяные склады, товарные пакгаузы и прочие вспомогательные сооружения. Еще ряд фотографий станций первого класса – в галерее.
К счастью, вокзалы на этих станциях сохранились. Причем в Малой Вишере и Твери в первоначальном виде. А вот в Бологом здание перестраивалось. Первый раз – в 1877 году, когда был надстроен второй этаж. Во время Великой Отечественной войны здание разбомбили, так что на его месте построили новое, по мотивам предыдущего, но уже трехэтажное (см.галерею).
Паровозные депо не сохранились, кроме одного – в Малой Вишере, где оно находится в аварийном состоянии.
Станции второго класса
Станции второго класса размещались между станциями первого класса. Их тоже пять. Это – Любань (между Петербургом и Малой Вишерой), Окуловка (между Малой Вишерой и Бологим), Спирово (между Бологим и Тверью) и Клин (между Тверью и Москвой).
Архитектурно вокзалы станций второго класса отличались тем, что они были примерно в полтора раза меньше. Кроме того, один из торцевых фасадов зданий был не скругленным, а плоским. В остальном – все то же самое. И те же паровозные депо.
Из четырех станций до нас дошли три. А вот вокзал в Окуловке был снесен, причем в 2001 году. Да, он пережил войну, но не пережил современное время. Обоснование? Якобы ряди спрямления путей.
Станции третьего класса
Обычно, когда говорят об архитектуре железной дороги Петербург – Москва, останавливаются на крупных станций. Но куда интереснее то, что даже на небольших станциях придерживались единства архитектуры.
К станция третьего класса относились десять станций: Саблино, Чудово, Веребье, Торбино, Лыкошино (ранее называлась Валдайка), Вышний Волочек, Лихославль (стар. Осташково), Завидово, Крюково.
Архитектурные ансамбли станций были симметричными. Эти станции не имели паровозных депо, а их вокзалы строили из дерева. Центром симметрии и одновременно архитектурной доминантой являлись парные водоемные здания, служившие для хранения запасов воды и заправки паровозов.
Также на станциях третьего класса бы «малый поворотный круг» диаметром 6,25 метров. Он служил для разворота паровоза отдельно от тендера в расцепленном виде. Это усложняло процесс разворота, позволяло сэкономить при строительстве. На станциях третьего класса постоянно находился один паровоз в качестве резервного, его использовали в случае остановки поезда в пути из-за неисправностей.
Второй этаж зданий третьего класса занимали водяные баки и устройства для заправки паровозов водой.
Для заезда паровозов в здания станций третьего класса устанавливали арочные проемы, закрытые деревянными воротами на высоту практически всего строения. Симметричное расположение зданий по обе стороны путей создавало своего рода «парадный въезд» на станцию.
Конечно, в первоначальном виде ни на одной из станций третьего класса ничего не сохранилось. Деревянные вокзалы взялись перестраивать еще в конце XIX века, а двухэтажные здания для заправки паровозов водой или снесли, или серьезно «укоротили». Я нашел только одно такое здание из 18 (девять станций по два здания на каждой стороне) – в Лыкошино. Впрочем, все фотографии, которые гуглятся в Сети, датированы прошлыми годами, и здание это в таком состоянии, что я не удивлюсь, если его уже нет. Когда поеду на поезде днем мимо, обязательно посмотрю.
Еще что-то похожее, но явно перестроенное, сохранилось в районе бывшей станции Веребье. Сейчас поезда там не ходят.
Станции четвертого класса
К станциям четвертого класса относились 16 станций. Это – Колпино, Ушаки, Бабино, Гряды, Бурга, Боровенка (некоторое время называлась Турпевич), Угловка, Березайка, Академическая (ранее Заречье), Осеченка, Калашниково, Кулицкое, Кузьминка, Решетниково, Подсолнечная, Химки.
Станции четвертого класса были похожи на станции третьего класса, но здесь не предусматривалось дежурство резервных паровозов, поэтому отсутствовали поворотные круги. Небольшие двухэтажные здания, служили для размещения водяных баков и устройств заправки паровозов.
Здания также строились по два – симметрично относительно железнодорожных путей. Но в отличие от станций третьего класса были меньше и проще в архитектурном плане и не имели въездных путей.
Удивительно, но между Москвой и Петербургом осталось две станции, где сохранились оба здания. Это Гряды и Подсолнечная. Некоторое время на станции Гряды постройки выглядели так, но позже их перекрасили в корпоративные серо-красные цвета РЖД.
Постройки на станции Подсолнечная под Москвой (их окрестили в СМИ водонапорными башнями, но это не совсем так) чуть было ни снесли в 2017 году, но градозащитники вовремя вступились и их, кажется, сохранили и даже признали объектом культурного наследия.
Есть также несколько станций, где из двух построек осталась лишь одна.