Поезда в Крым идут долго, а схема сообщения не продумана. Постоянные смены локомотивов и направлений движения очень замедляют составы. Объясняю, что не так с организацией железнодорожного сообщения с полуостровом и почему этих проблем не было до 2014 года.
Напомню, что до 2014 года поезда в Крым ходили через Белгород и Харьков по железной дороге, построенной в 1875 году. Эту дорогу сразу строили для организации движения поездов в Крым. Поезда ехали вперед, без смены направлений, как по любой другой нормальной железной дороге.
После 2014 года, когда ситуация изменилась, а поезда в Крым из России через территорию Украины были отмены, пришлось искать новые схемы организации движения. Их нашли, построили мост, но из-за того, что маршрут получился искусственный, проложенный по частям новых и уже существовавших дорог, поезда пришлось пускать с многочисленной сменой направлений и локомотивов. Но и здесь можно было бы найти способы ускорения, но этого не сделали.
Существующие на сегодня поезда 7/8 (Петербург – Севастополь) и 27/28 (Москва – Симферополь) трижды меняют направление движения и четырежды локомотивы. Прокатимся вместе?
Два вида тока
Давайте разбираться, с чем связан такая суматоха.
Сперва поезда едут до Рязани под электровозом, который предназначен для движения на участках с постоянным током. От Петербурга это довольно большой участок пути, а от Москвы всего два часа. В Рязани электровоз меняют на другой, который предназначен для переменного тока (от Петербурга и Москвы до Рязани в сети ток постоянный, от Рязани и дальше – переменный).
В России уже есть двухсистемные электровозы, которые могут ездить и на участках с постоянным током, и на участках с переменным током. Это ЭП20.
Ряду поездов повезло. Им выделили ЭП20, и теперь они не тратят лишнее время на смену электровоза. Но таких локомотивов пока всего 72 (по данным на конец 2019 года). И, видимо, в РЖД сочли, что выделение такого электровоза для крымских поездов – слишком жирно.
Заправка водой
Едем дальше. Следующая остановка с очередной сменой электровоза у нас Мичуринск-Уральский. Это меньше трех часов хода от Рязани!
Мичуринск проезжают все поезда, которые идут из Москвы на юг по рязанскому направлению. Но часть поездов проходят его через станцию Мичуринск-Воронежский, где время стоянки редко превышает пять минут. Другие же поезда заходят на тупиковую станцию Мичуринск-Уральский. Там составы меняют направление движение и, соответственно, электровоз. Объясняется этот заезд необходимость заправить пассажирские вагоны водой.
В случае с поездом из Петербурга – это, наверное, объяснимо, ведь состав в пути уже 15 часов и запасы воды могут заканчиваться. Но зачем заворачивать сюда состав из Москвы, который лишь пять часов назад выехал с конечной остановки? Многие скорые поезда южного направления спокойно едут через Мичуринск до Ростова-на-Дону, где и производится заправка.
И, кстати, ряд крымских поездов из Москвы, которые должны начать курсировать с весны, тоже не будут заезжать на станцию Мичуринск-Уральский, экономя при этом почти час пути.
Зачем сюда заводят самый главный московский поезд – большая загадка. Тем не менее, именно здесь мы уже во второй раз меняем локомотив и в первый раз направление движение.
Не успели электрифицировать
Далее электровоз тянет поезд до разъезда 9 км, который находится уже в Краснодарском крае. Это довольно длинный участок пути, на его прохождение нужно около 18 часов. На разъезде 9 км поезд опять поменяет направление, а электровоз сменится уже на тепловоз.
В принципе смены направления здесь можно было бы избежать. Например, поезда на Анапу, проходящие тут же, идут в поворот, не заезжая на станцию. Вот так:
Но анапский маршрут электрифицирован до самого конца, а у нас и Крымский мост, и большой участок железной дороги по Крыму так и не обеспечили током. Хотя собирались. И в первые годы шли разговоры о том, что вся Крымская железная дорога получит провода и два пути к окончанию строительства моста. Но пока воз и ныне там.
Поэтому мы тратим еще почти час на то, чтобы заехать на 9 км., отцепить с одной стороны электровоз и подцепить с другой стороны тепловоз.
Выходит вот такой крюк.
Далее едем уже под тепловозом. Причем первые два часа, как выражаются железнодорожники, «коптим провода». Это значит, что тепловоз ведет поезд по электрифицированному участку дороги. Здесь мы могли бы ехать все под тем же электровозом из Мичуринска, но нигде дальше места для смены одного типа локомотива на другой, видимо, нет.
В общем, тепловоз везет нас и по Краснодарскому краю, и через Крымский мост, и по значительной части территории Крыма.
И вновь провода
Но за пару часов до Симферополя нам опять надо поменять и локомотив, и направление движения. Мы приехали в Джанкой, на участок тот самой железной дороги, которая была построена в 1875 году.
Эта дорога электрифицирована, причем по-старинке, то есть постоянным током. Так что заезжаем в Джанкой, отцепляем с одной стороны тепловоз, с другой подцепляем электровоз и едем дальше оставшиеся два часа до Симферополя (или четыре до Севастополя).
И здесь можно было бы сэкономить время даже в нынешних условиях, если бы тепловоз повернул сразу на Симферополь без заезда в Джанкой и «коптил бы провода» еще пару часов, как делал это на Кубани.
Почему от этого решили отказаться – я не знаю. Может, из экономии средств (электровоз экономичнее), а, может, чтобы не лишать Джанкой остановки поездов.
Что будет дальше
В Крыму есть план по электрификации железных дорог и моста до 2025 года и расширению участка от моста до Джанкоя с одной колеи до двух. Кроме того, устаревшую технологию постоянного тока переделают на более современную технологию переменного тока.
Если это произойдет, то поезда (хотя бы один) могут ускорить часа на три-четыре. И, возможно, даже запустят из Москвы один образцово-показательный поезд, который будет идти весь маршрут под одним двухсистемным тепловозом, как ходит сейчас в Сочи.
Самый быстрый поезд из Москвы в Сочи проходит маршрут за 22,5 часа, до Симферополя – за 33 часа.