Путешествие поездом в Крым превращается в настоящее испытание на терпение — составы движутся крайне медленно, а схема маршрута кажется совершенно нелогичной. Постоянные замены локомотивов и вынужденные изменения направления движения серьёзно снижают скорость. Я хочу разобраться, почему организация железнодорожного сообщения с полуостровом стала настолько запутанной, и объяснить, как всё работало гораздо эффективнее до 2014 года.
До известных событий 2014 года маршрут в Крым был прямым и проверенным временем. Поезда следовали через Белгород и Харьков по магистрали, заложенной ещё в 1875 году и изначально спроектированной именно для связи с полуостровом. Движение было сквозным, без лишних манёвров и остановок — всё как на любой нормальной железной дороге.
После изменения геополитической ситуации и прекращения транзита через Украину пришлось в срочном порядке создавать новый маршрут. Мост через Керченский пролив стал грандиозным проектом, но сам путь до него получился «сборным» — его составили из фрагментов уже существующих и новых линий. Из-за этой искусственности поезда вынуждены многократно менять направление и локомотивы. Технически возможности для оптимизации есть, но ими почему-то не пользуются.
Возьмём, к примеру, современные составы № 7/8 (Санкт-Петербург – Севастополь) и № 27/28 (Москва – Симферополь). За время пути они трижды меняют направление движения и целых четыре раза — локомотивную тягу. Давайте проследим этот маршрут вместе, чтобы понять, где именно теряется время.
Проблема №1: Два разных типа электрификации
Первая серьёзная задержка возникает из-за разной системы электроснабжения на сети российских железных дорог.
Начальный участок пути от Москвы или Петербурга до Рязани работает на постоянном токе. В Рязани состав останавливается, чтобы сменить электровоз на другой, рассчитанный уже на переменный ток, который используется на всех последующих магистралях.
Казалось бы, проблема давно решаема. В России уже несколько лет эксплуатируются двухсистемные электровозы серии ЭП20, способные работать как на постоянном, так и на переменном токе.
Некоторым престижным поездам такие локомотивы уже выделили, что позволило им избежать длительных стоянок. Однако парк этих современных машин пока невелик — по состоянию на конец 2019 года их было всего 72 единицы. Видимо, в руководстве РЖД сочли, что крымские маршруты не заслуживают такого технологичного подхода, и продолжают использовать старую схему с заменой.
Проблема №2: Загадочный крюк для заправки водой
Следующая необъяснимая остановка ждёт поезд на станции Мичуринск-Уральский. До неё от Рязани — меньше трёх часов пути!
Все составы, следующие из Москвы на юг, проезжают город Мичуринск. Но большинство из них проходит через сквозную станцию Мичуринск-Воронежский с пятиминутной стоянкой. Крымские же поезда специально заезжают на тупиковую станцию Мичуринск-Уральский. Официальная причина — необходимость пополнить запасы воды в вагонах.
Для поезда из Петербурга, который к этому моменту находится в пути уже 15 часов, это ещё как-то оправдано. Но зачем делать такую остановку составу из Москвы, который отправился всего пять часов назад? Многие «южные» скорые поезда спокойно доезжают до Ростова-на-Дону, где и происходит основная заправка.
Что ещё удивительнее, новые крымские поезда из Москвы, запуск которых анонсирован на весну, не будут заезжать в Мичуринск-Уральский, что сэкономит почти час времени в пути.
Почему же главный московский состав в Крым продолжает делать этот крюк — большая загадка. Именно здесь происходит вторая за поездку замена локомотива и первое изменение направления движения.
Проблема №3: Незавершённая электрификация
Далее электровоз ведёт состав до разъезда 9 км в Краснодарском крае. Этот длинный перегон занимает около 18 часов. На разъезде поезд снова меняет направление, а электрическую тягу заменяют на тепловозную.
Технически, и здесь можно было бы избежать лишнего манёвра. Например, поезда на Анапу, следующие по тем же местам, проходят поворот, не заезжая на станцию. Вот так:
Но ключевое отличие в том, что анапская ветка электрифицирована полностью, а к Крымскому мосту и значительной части крымской железной дороги контактная сеть так и не подведена. Хотя такие планы активно обсуждались в первые годы после строительства моста. Говорили даже о двухпутной электрифицированной линии через весь полуостров к моменту открытия движения. Однако дальше разговоров дело не пошло.
В итоге мы теряем почти час на заезд на разъезд 9 км, отцепку электровоза с одной стороны и прицепку тепловоза — с другой.
Получается такой неоправданный крюк.
Дальше путь продолжается под тепловозом. Причём первые два часа, как говорят железнодорожники, мы «коптим провода» — тепловоз ведёт состав по электрифицированному участку. Теоретически, здесь можно было бы продолжать движение под тем же электровозом из Мичуринска, но, видимо, дальше просто нет технической возможности для смены типа локомотива.
Таким образом, тепловоз тянет нас и по Краснодарскому краю, и через Крымский мост, и по значительной части Крыма.
Проблема №4: Возвращение к электричеству и снова замена
Но за пару часов до Симферополя нас ждёт очередная, уже четвёртая по счёту замена локомотива и третья смена направления. Мы прибываем в Джанкой, на участок той самой исторической железной дороги 1875 года постройки.
Эта линия электрифицирована, но по старой технологии — постоянным током. Поэтому мы заезжаем в Джанкой, отцепляем тепловоз, цепляем электровоз и отправляемся в финальную часть пути: два часа до Симферополя или четыре — до Севастополя.
И здесь тоже есть резерв для экономии времени. Даже в нынешних условиях тепловоз мог бы повернуть прямо на Симферополь, минуя Джанкой, и продолжить «коптить провода» ещё пару часов, как он это делал на Кубани.
Почему от этого отказались — неясно. Возможно, из соображений экономии (электровоз расходует меньше ресурсов), а может, чтобы не лишать Джанкой остановки поездов дальнего следования.
Какие есть перспективы улучшения?
В Крыму существует программа развития железных дорог до 2025 года. В неё входит электрификация путей и моста, а также расширение участка от моста до Джанкоя с одного пути до двух. Кроме того, планируется модернизация системы электроснабжения — переход с устаревшего постоянного тока на современный переменный.
Если эти планы реализуют, то поезда (хотя бы некоторые) смогут ускориться на 3–4 часа. Возможно, даже появится один образцово-показательный состав из Москвы, который пройдёт весь маршрут под одним двухсистемным локомотивом, как это сейчас организовано на направлении в Сочи.
Для сравнения: самый быстрый поезд из Москвы в Сочи преодолевает расстояние за 22,5 часа, а путь до Симферополя занимает 33 часа. Разница более чем ощутима и явно требует внимания.