Серая овца в семействе
Пятое поколение Corvette часто называют «серой овцой» на фоне своих легендарных предшественников и более современных наследников. Но что он собой представляет, если отбросить ярлыки и оценить его просто как спортивный автомобиль? Возможно, его время ещё не пришло или уже ушло? А может, он как раз и есть тот самый «янгтаймер», чья цена вот-вот взлетит?
(С) «Ностальгия уже не та, что была раньше.»
Время и восприятие
Меня всё чаще посещает мысль, от которой никуда не деться: время словно сжимается. Часы, дни, годы пролетают быстрее. Сейчас, покупая билет на долгий перелёт, я уже не думаю о нём как о пытке, а просто надеюсь на розетку для ноутбука и хороший выбор фильмов. Так и с машинами. Когда-то в провинциальном городке я смотрел на автомобили с обложек журналов как на недостижимые мечты. Теперь же эти, уже порядком устаревшие модели, встречаются на улицах и не кажутся чем-то особенным. Но что интересно, даже тогда, в конце 90-х, новенький Chevrolet Corvette C5 не вызывал у меня, подростка, восторга. Он казался ожидаемым, обыденным, особенно на фоне дикого дизайна Dodge Viper. Что я, ребёнок, мог понимать? Только внешность и цифры максимальной скорости.
И вот спустя годы мне выпал шанс прокатиться на таком Corvette. Конечно, нужно отбросить предубеждения юности, но ведь до C5 были прекрасные C2 и C3, а после — ещё более совершенные C6 и C7. Это поколение, как и Mazda MX-5 NB, имеет своих поклонников, но массового признания не снискало. Для меня конец 90-х — один из самых нелюбимых периодов в автопроме, особенно американском. Но как всё это выглядит не на картинке, а в реальности?
Сравнение с современностью
Я уже ездил на актуальном Corvette C7, и он мне понравился абсолютно всем: дизайн, интерьер, управление. Я бы с радостью приобрёл такую машину. О C5, конкретно об этом экземпляре, такого сказать не могу. В заметке про C7 я рассуждал, зачем General Motors вообще выпускает такие серьёзные спорткары, являющиеся не просто флагманом, а символом американского автопрома.
Сейчас же хочу поговорить о вечном: о том, «как было раньше». Часто принято вспоминать прошлое в розовом свете, но я считаю, что это необязательно. Важно понять, что мы подразумеваем под «раньше», разобраться в собственных предпочтениях и относиться к прошлому реалистично. Я называю такой подход «нетстальгией» (от англ. «nope» — нет, и «nostalgia»): не приукрашивать и не очернять былые дни, а объективно брать оттуда лучшее и развивать это в настоящем. Ведь если раньше что-то было хорошо, то в будущем может стать ещё лучше!
С автомобилями всё сложнее. Кажется, что раньше и правда было лучше: меньше запретов, меньше лишнего веса и электроники, выше надёжность и проще удовольствие от вождения. Мои симпатии лежат к машинам с середины 1930-х по конец 1970-х — они красивые, уникальные, напоминающие о времени, когда автомобиль был любимой игрушкой человечества.
Внешность: функциональность без изюминки
Если забыть, что это тарга с выдвижными фарами, передо мной относительно современная, но лишённая яркой индивидуальности машина. Как Corvette, C5 мне не очень, но как спортивный автомобиль — вполне неплох.
Я не был фанатом и предыдущего поколения C4. C5 — его эволюция. И, не зная тогда о будущих C6 и C7, я не мог оценить, в правильном ли направлении она шла. В 90-е я был ребёнком, ограждённым от реалий того времени, но через фильмы, музыку и книги чувствовал, что всё «до» было изящнее и интереснее. Поэтому по культуре 90-х я не скучаю, как и по дизайну этого Corvette.
Машина выглядит хорошо в своей обтекаемой аэродинамичности, низко и приземисто — это диктует отличную управляемость, но не более. Вспомните, как в те же годы выглядели Viper, Mercedes SL или новая Renault Spider? На их фоне Corvette казался скучным, хоть и каноничным спорткаром. Создаётся впечатление, что GM сэкономила на дизайне. Чистота линий прошлых поколений тут лишь угадывается, как тень.
И этот атавизм — выдвижные фары. Многие их обожают, но не я. Какой смысл в спортивной машине намеренно ухудшать аэродинамику и усложнять конструкцию? Радует, что это одна из последних машин с такой особенностью. С другой стороны, нравится лаконичность: профиль, перед и зад не перегружены фальшивыми воздухозаборниками — всё по делу. Но виноват ли C5 в том, что он не C3? В общем-то, да.
Кузов тарга: зачем?
Модель предлагалась в четырёх типах кузова: купе (хэтчбек), кабриолет, купе со съёмной крышей и вот этот, самый странный — тарга. Я был бы рад комментариям, потому что не вижу в нём смысла. Кабриолеты я понимаю: открытый воздух, лёгкость. Купе — жёсткость и безопасность. А тарга? Жёсткость кузова хуже, чем у купе, а ощущения открытости — меньше, чем у кабриолета. Возможно, в прошлом, когда в США пытались запретить кабриолеты, тарга имела смысл, но не на рубеже веков!
Салон: стык эпох
Именно в салоне чувствуется этот переходный период, когда американцы делали классический спорткар, но оставались верны своим традициям.
Интерьер не напоминает, а кричит о том, что это старая машина. Эти. Американские. Интерьеры. Мне понравилась организация пространства, посадка и эргономика. Но не понравилось оформление. Обычно я к нему не придираюсь, но тут слишком свежи воспоминания об Oldsmobile Alero, на котором я ездил год назад.
Начну с плохого: дешёвый пластик и некрасивые кнопки, которых очень много. Понимаю, сенсорных экранов не было, но сколько же всего тут наворочено! Хотя разобраться проще, чем в Porsche Cayenne второго поколения.
Второе — качество отделки. Как только я откинул козырёк, зеркальце отвалилось. Кнопка омывателя запала. Пластиковое кольцо вокруг замка зажигания тоже отвалилось. Часы показывали 04:49, хотя на дворе было 17:08. Было ощущение, что весь салон вот-вот развалится.
Но всё это меркнет на фоне отличной, «антиамериканской» эргономики. Удобная теснота кокпита настоящего спорткара. Я обожаю чувствовать себя в узком анатомическом кресле с электрорегулировкой (правда, спинку нужно регулировать вручную). Ремни безопасности похожи на стропы парашюта, но они трёхточечные, и этого достаточно. Кресло почти не отодвигается назад, но мне это и не нужно. А вместо стыдливой пародии на задние сиденья — полноценный багажник. В таких машинах не нужны ни задние сиденья, ни пассажиры!
Посадка очень низкая. Многим это не нравится, но я не понимаю прелести «капитанского мостика» в кроссоверах. Сидеть выше не даёт реальных преимуществ в анализе дорожной ситуации, а вот удовольствия от слияния с машиной — лишает. Плюс, это дело вкуса.
Боковые зеркала показались маленькими, но если в BMW E39 я счёл это недостатком, то здесь это просто неважно.
Управление: современные ощущения
В целом, ностальгии я не почувствовал, потому что машина управляется на уровне современных авто, за вычетом одной детали.
Согласно источникам, C5 был огромным шагом вперёд по сравнению с C4. В GM не стали менять работающую концепцию, но радикально всё улучшили. Появилась более жёсткая несущая рама из алюминия, дизайн и компоновка обеспечили развесовку 50/50, трансмиссию сместили назад. Но главное — новый двигатель LS1, который позже стал легендой. Моторы серии LS популярны в США даже вне Corvette, их ставят на разные проекты за их ресурс, надёжность и потенциал для тюнинга.
И вот передо мной машина, чья концепция, кажется, вписана в мою ДНК: идеальная развесовка, задний привод, низкий центр тяжести. Но нет! Этот экземпляр — с автоматической коробкой передач! И это плохо. Я не сноб, и в Corvette C7 АКПП с лепестками была великолепна. Но здесь… Инженеры переработали всё, но оставили четырёхступенчатую АКПП от предыдущего поколения! Ту самую, что ставили с 1984 по 1996 год. Без ручного режима. Ужас.
Однако, проехав на коротком тестовом треке, я понял: ездить можно. Но с «механикой» (которая для этой модели тоже была новой) было бы несравнимо лучше.
Ощущения за рулём
Даже с древней АКПП ощущения от управления самые положительные, на уровне спокойной уверенности. Я настолько хорошо чувствую себя в этой машине с её низкой посадкой, наклонным лобовым стеклом и задним приводом, что это похоже на возвращение в детство, к бабушкиной жареной лапше. Кажется, что так и нужно перемещаться в пространстве, что такое активное, интуитивное управление — и есть настоящий комфорт. Меня не раздражает шум в салоне (хотя я не фанат рёва мотора), потому что знаю: если шумно, значит, машина легче, а значит, управляется лучше. Нравится жёсткая подвеска, нравится чувствовать покрытие дороги. Не раздражают маленькие зеркала — я всё вижу. Всё благодаря грамотной посадке.
И что интересно, с этой АКПП, возможно, не всё так плохо. Машина разгоняется ровно, без резких выстрелов мощности. Да, можно проиграть гонку какому-нибудь чипованному японцу, но разве это важно? Тебе за это кубок не дадут. Скорее, самому придётся платить за эвакуатор. В общем, жить можно. Но с «механикой» было бы намного лучше.
Руль ощущается немного вязким. Возможно, это возраст данного экземпляра, который в целом в нормальном состоянии, если не считать осыпающегося салона.
Однако на волнистой дороге этот недостаток не заметен. Машина будто отжимается массой от наклона, давая полное ощущение контроля и удовольствия. Мне нравится, как она управляется, хотя могло быть и лучше. Уверен, с новыми стойками, тормозами и шинами она показала бы себя именно так, как задумывали разработчики: весело, послушно и очень низко.
Но я бы не смог жить именно с этим экземпляром. Где-то есть такие же, но с отличной шестиступкой, а значит, с ещё большим драйвом. И был ещё один минус: из-за, видимо, плохо закреплённого элемента крыши тарги на скорости свыше 50 км/ч начинался резкий свист над головой водителя. Какими бы ни были положительные впечатления, после 40 минут на трассе казалось, что я посмотрел все части «Пилы» подряд. И этот звук надолго остался в голове. Но это, скорее, косяк данной конкретной машины или кузова.
Выводы и сравнение
Но, помню, после поездки на шикарном C7 у меня случилась эпифания насчёт моей личной машины — Scion FR-S.
Суть в том, что после новейшего Corvette мой Scion казался дрянью и отстоем, который хотелось бросить на улице. С C5 таких чувств не возникло. Он ощущался мощнее, но в остальном был очень близок по поведению к моей машине в тех же условиях. Получается, покупая FR-S/GT86/BRZ, вы как бы покупаете и Corvette C5 в миниатюре!
Chevrolet Corvette C5 — это не ностальгия по ушедшим временам, ведь не от мудрости тосковать о прошлом. Это относительно доступный шанс купить классный спорткар и, смирившись со старомодным салоном и неидеальным рулём, получать огромное удовольствие от вождения в городе и за его пределами. И если дизайн экстерьера и интерьера тут не в моём вкусе, то всё остальное полностью соответствует моим стандартам.
И вот ещё причина не грустить о прошлом: продукты «тех времён», вроде этого Corvette, всё ещё доступны. Мы можем пользоваться лучшим из прошлого и уверенно смотреть в будущее, где для каждой вещи есть своё место.