Недостроенный условно первый железнодорожный тоннель БАМ-а, забытый в недрах Пиванской сопки на берегу Амура.
Принято считать, что Байкало-Амурская магистраль строилась в 1970-х гг. прошлого века, но это далеко не так. На самом деле эта затяжная стройка началась гораздо раньше, ещё во второй половине 1930-х гг. и продолжалась до 1984 г., и об одном из таких объектов раннего строительства БАМ-а мы сегодня и расскажем.
Ещё во время прокладки железнодорожной ветки до Комсомольска-на-Амуре и торжественного прибытия туда первого состава из Хабаровска в 1936 г., уже рассматривался вопрос о прокладке дальнейшей железнодорожной линии до Советской Гавани, а первые геологические изыскания для строительства железнодорожного мостового перехода через реку Амур в том районе начали производить ещё в 1932 г. силами института "Ленгипротрансмост".
По итогам повторных изысканий Тумнинской экспедицией под руководством инженера А.П. Кузнецова в 1939 г., был разработан проект под авторством Н. Я. Вайнштейна 2500 метрового моста, который должен был начинаться прямо в черте города и на другом берегу переходить в 800 метровый тоннель, проложенный через сопку и выходящий в посёлок Пивань.
Мы начинаем наш путь с останков бывшей огромной камнедробилки "Пионерского" карьера на берегу реки, на которой изготавливали щебень для отсыпки железнодорожного полотна подъездных путей и пола тоннеля. Вдали виден современный мост, построенный уже в другом месте выше по течению.
Для стройки были созданы контора тоннельных работ, тоннельная лаборатория и открыты курсы подготовки специалистов для строительства тоннелей Байкало-Амурской магистрали, на которых готовили как гражданских специалистов, так и осужденных по относительно лёгким статьям заключённых Нижне-Амурского лагеря.
Мы заходим через Восточный портал, ныне обильно засыпанный мусором из местного садоводческого товарищества. Портал частично перекрывает консервационная пробка.
Проходку тоннеля вели буро-взрывным способом с двух сторон как силами подготовленных специалистов, так и силами необученных заключённых Амурлага на различных чёрных работах, которым полагалось усиленное питание, двойной комплект обмундирования и постельное бельё. Источники в интернете пишут о 250 осужденных занятых на этой стройке.
В породе бурились шпуры, в которые закладывалась взрывчатка, а после подрыва породу вывозили вагонетками по временной узкоколейке. Конечно при таком способе проходки не обходилось без кирк и лопат. Кстати тоннель имеет уклон и постепенно поднимается ближе к западному порталу.
Также на работах в Пиванском тоннеле впервые на Дальнем Востоке были отработаны технологии проходки тяжелых горных пород, а полученный опыт затем использовался на последующих стройках Дальнего Востока. К концу октября 1940 г. была пройдена верхняя направляющая штольня, которая позже должна была стать сводом тоннеля.
На фотографиях хорошо видно как строятся такие тоннели. После проходки верхней направляющей штольни, через опалубку под свод нагнетается бетон. После заливки свода начинают выемку породы для подпорных стенок, которые после также заливаются бетоном. А уже в самом конце вынимается остаточная порода из середины тоннеля.
В своде и стенах остались торчать не срезанные трубы, оставшиеся со времени заливки бетона. Местами остались рельсы от временной узкоколейки и вагонетка для вывоза породы.
К началу 1941 г. бетонная обделка (не путать с отделкой) свода была закончена и началась выемка породы и заливка стен. На некоторых участках даже успели полностью выбрать всю породу.
Но в связи с началом ВОВ стройку железнодорожной ветки и тоннеля заморозили, а силы и материальные средства бросили на строительство линии Известковый-Ургал, которую строил Бурлаг (Буреинский лагерь входивший в структуру ГУЛАГ).
Только в 1943 г. строительство линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань вновь было срочно возобновлено, но уже по упрощённому проекту и сильно сжатыми сроками. Вероятно это было связано с будущими боестолкновениями с милитаристской Японией и освобождением Сахалина. Причём строительство самого мостового перехода через реку не производили. Составы летом перевозили на паромах, а в зимний период прокладывали ледовую переправу.
С тех пор про недостроенный тоннель забыли и лишь однажды в 1960-х гг. поднимался вопрос о его достройке, а также военными о перестройке его в командный пункт, но и от этого было решено отказаться.
Сам же мост начали строить только в 1969 г. по другому проекту за пределами города и продлилось 6 лет. И только 26 сентября 1975 г. главный мост БАМ-а был торжественно открыт.
Западный портал тоннеля выходящий к реке также частично перекрыт консервационной пробкой и полузакопан, но его мы не фотографировали. А на этом всё.
Если вам понравился материал, то подписывайтесь на наш канал и группу вконтакте, ставьте палец вверх, и делитесь нашими статьями с друзьями. Спасибо за просмотр и до новых встреч.