В этот раз мы перенесёмся на знаменитое озеро Байкал, а точнее на КругоБайкальскую Железную Дорогу и прогуляемся по её бесчисленным тоннелям и мостам.
Мы начали свой путь с железнодорожной станции Слюдянка, на которой находится непростой вокзал. А именно единственный вокзал в России, построенный из чистого мрамора.
От туда мы перемещаемся на станцию Култук, где берёт своё начало КБЖД.
В настоящее время КБЖД принято называть западный участок от станции Байкал до станции Култук, хотя на самом деле оно относится ко всей линии, огибающей южную оконечность озера от станции Байкал до станции Мысовая.
Для начала немного окунёмся в историю создания этого шедевра инженерной мысли, по материалам книги А. Чертилова "Кругобайкальская железная дорога. Краткий путеводитель."
В начале ХХ века эта железная дорога получила ещё одно неофициальное название "Золотая пряжка стального пояса России". Дело в том, что до окончания строительства КБЖД, Транссибирская магистраль была разорванной.Поезда доходили лишь до станции Байкал, откуда составы приходилось переправлять на пристань Мысовую через озеро по временным путям, уложенным на лёд, а в тёплый период при помощи знаменитой пары пароходов: ледокола "Ангара" и парома "Байкал"
В 1904 г. разорванную Транссибирскую магистраль словно "золотая пряжка" на ремне наконец соединила КБЖД, ценой огромных денежных вливаний, физических усилий и сложных инженерных работ.
В период с 1894 по 1896 гг. на местности начались исследования для строительства этого сложного участка железной дороги, проходящего по побережью Байкала.
А весной 1898 г. император Николай II подписал Указ о изыскании направления Кругобайкальской линии с вхождением в Комитет Сибирской железной дороги.В том же году было представлено четыре варианта будущего строительства, из которых было выбрано два. И после дополнительных изысканий в 1901 г. на Инженерном Совете предпочтение отдали варианту трассы по берегу Байкала от уже существовавшей тогда станции Байкал до Култука.
Летом комитетом был утверждён план строительства в два этапа, где поэтапно должно было строиться два железнодорожных пути и император Николай II утвердил первый этап с разрешением Министру Путей Сообщения изменять проект во время строительства, которое было административно разделено на четыре строительных участка.
Не дожидаясь составления сметы на участке начались подготовительные работы. Производилась вырубка леса и строились временные бараки для рабочих.
Начальником сооружения железной дороги, не имевшей ранее аналогов по сложности исполнения в стране, назначили инженера Путей Сообщения Б. У. Савримовича, а его помощником инженера К. Н. Симберга. Для строительства привлекались лучшие на то время технические силы, для которых обязательным условием являлись опыт и владение специальными навыками по производству тоннельных работ в горных условиях.
Для этого ещё в начале 1901 г. был объявлен конкурс на выполнение тоннельных работ, по результатам которого из 50 заявок от частных лиц и фирм, в т.ч. и иностранных, было отобрано 28.
В 1902 г. окончательно была завершена трассировка первого пути и составлена смета, по которой строительство первого этапа должно было обойтись в 52 500 000 рублей. Но в утвержденную смету в итоге не уложились. Вместо 33 тоннелей по плану, пришлось пробивать 38, что прибавило к расходам ещё 10 000 000 рублей.
К тому времени на линии скопилось много людей, желающих подзаработать. Были среди них и ссыльные, которых было слишком много, и для ограничения их наплыва было принято решение привлекать их к работам только на более лёгком участке Мурино–Утулик и только отбывавших наказание в Иркутской губернии. На сложные и опасные участки ссыльные не допускались. Ещё бы, ведь за время строительства было только зафиксировано около 1200 несчастных случаев. Много людей было привлечено к работам без документов и сколько погибло среди них не известно до сих пор, а вдоль КБЖД встречаются заросшие захоронения строителей КБЖД.
Строительные работы начались одновременно на всех участках. Работы по постройке галерей, мостов, горных выработок тоннелей и отсыпка берега происходили синхронно без существующих подъездных дорог, из за чего все перевозки грузов производились по озеру.
Завершение строительства первого пути должно было закончиться летом 1905 г., но в связи с началом Русско-Японской войны работы были окончены в сжатые сроки уже осенью 1904 г. и было открыто движение по СИбирской магистрали и 12 сентября 1904 г. от станции Слюдянка до станции Байкал прошел первый поезд с Министром Путей Сообщения князем М. И. Хилковым, после чего по участку стали пускать первые поезда, одновременно достраивая дорогу.
После окончания строительства первого пути под руководством тайного советника инженера К. Михайловского была создана Особая Комиссия, которая в период 1909-1910-х гг. провела изыскания для строительства второй линии. А весной 1911 г. началась реализация проекта, но уже под руководством начальника Забайкальской железной дороги инженера Н. С. Зурабова.
При строительстве второй очереди активно стали применяться новые материалы и если на первом этапе в сооружениях применялся местный природный камень и металл, то на втором массово использовался железобетон.
В этот период в строительство активно привлекались иностранные специалисты, т.к. своих уже не хватало. А на тяжёлые работы, не требующие специальных навыков привлекались арестанты и ссыльнокаторжные Александровской каторжной тюрьмы с различными поощрениями, вплоть до сокращения срока наказания. Но на участке Байкал—Култук их труд не привлекался из-за применения большого количества взрывчатки.
Строительство второй линии должно было завершиться в 1914 г., но она была сдана в эксплуатацию с опозданием лишь осенью 1915 г.
В период Гражданской войны на КБЖД проходили активные вооружённые столкновения. В следствии этих боёв, со второй попытки был взорван Киркирейский тоннель неподалеку от Маритуя, который был восстановлен в 1920-х гг.
Но с развитием железнодорожного транспорта и появлением новых локомотивов, когда на смену паровозам пришли гораздо более мощные тепловозы и электровозы, способные преодолевать затяжные горные подъемы, от Иркутска до Слюдянки была построена новая электрифицированная железная дорога, в которую был включен участок от реки Култучной до Мысовой. А в 1956 г. с запуском Иркутской ГЭС, соединявшая Иркутск с Байкалом по берегу Ангары железнодорожная ветка оказалась на дне водохранилища и КБЖД потеряла стратегическую ценность, превратившись в тупиковую. На ней был оставлен лишь один путь, оставив разъезды только на станциях Байкал, Маритуй и Култук.
Тем не менее путь вдоль побережья Байкала, хоть и редко, но используется по сей день для перевозки грузов и туристов.
Далее не нет смысла описывать все тоннели и мосты, так что просто листайте фотографии в галереях и проникнитесь атмосферой этих мест.
А если вам понравился материал, то ставьте палец вверх, подписывайтесь на наш сайт и делитесь нашими публикациями с друзьями.
Спасибо за просмотр и до новых встреч.