Почему в России почти не осталось качественной литературы про железную дорогу и почему Интернет не сможет заменить книгу? Об этом в интервью рассказал бывший главный редактор журнала «Железнодорожное дело» Андрей Мясников.
Андрей Мясников – известный в России коллекционер моделей трамваев. Пять лет назад он открыл в Коломне свой музей, в котором проводит экскурсии и виртуозно рассказывает мировую историю трамвая. До недавнего времени он совмещал работу в музее с изданием журналов и книг, но во второй половине 2019 года выпустил последний номер журнала «Железнодорожное дело» и попрощался с читателями.
«Интернет – как зыбкое болото»
– Что сейчас происходит в России с железнодорожными изданиями, с транспортной литературой?
– Если так глобально ставить вопрос, то, конечно, ничего хорошего.
– Все ушло в Интернет и в блоги?
– Я сказал бы так: Интернет – это очень здорово, это быстрое удобное средство коммуникации, но, к сожалению, многие наши сограждане (да и не только наши), особенно из молодого поколения, считают, что Интернет может заменить печатные издания.
Скажу грубо: Интернет – это огромная свалка, и, действительно, в этой свалке можно найти какие-то зерна правильной, объективной информации, но для этого нужно очень хорошо постараться. Но, к сожалению, огромная доля – это какая-то помойка, совершенно необъективные данные, непонятно, откуда взятые.
И еще такой момент. Интернет – как зыбкое болото. Сегодня эта кочка есть, а завтра вы зашли на этот сайт, а его уже нету, информация исчезла. В книгах и журналах – информация вечная. Конечно, через тысячу лет это истлеет, но на несколько сот лет бумаги хватает. Пойдите в Ленинскую библиотеку, там найдете журнал «Железнодорожное дело» и за 1890-е и за 1990-е годы.
– Это приговор транспортной литературе?
– Я думаю, что глобально развитие возможно по двумя путям. Либо все-таки придет понимание, что Интернет – это здорово, но это ограниченная сфера, и надо пользоваться проверенными изданиями, и тогда книги и журналы вновь будут востребованными.
Но, к сожалению, процесс может пойти и в обратную сторону, в разнос. Вы же понимаете, что убить что-то хорошее очень просто, закрыть журнал просто, закрыть издательство просто, а вот открыть и начать заново сложно.
«Железная дорога солдат не готовит – что ее развивать?»
– Почему в какой-нибудь Германии, Франции, Великобритании мы видим в газетных киосках десятки разных железнодорожных изданий, а в книжных магазинах сотни транспортных книг, а в России нет ничего подобного?
– У нас этого никогда и не было. То же «Железнодорожное издание» и тот же «Локотранс» – это издания, которые существовали вопреки системе, а не благодаря ей.
Например, с 1939 года по настоящее время в нашей стране вышло три книги по железнодорожному моделизму. Три. За семьдесят лет. В Германии выходит тридцать книг ежегодно.
Если говорить о глубинных проблемах, это связано с тем, что в советское время железнодорожная тематика была не так развита. Технические направления хобби, которые развивались, в большей степени были милитаризованы. То, что связано с танками, с самолетами, с кораблями, желательно военными, – это развивалось, это поддерживал ДОСААФ.
А железная дорога – что? Бронепоезда ушли. И что ее развивать, она же солдат нам не готовит, поэтому это не было интересно советскому государству.
Ну а когда пришли «лихие девяностые», то появилась колоссальная свобода. Если бы не начались девяностые, то ни «Железнодорожного дела», ни «Локотранса» так и не появилось бы, потому что в советское время зарегистрировать какой-то журнал, еще и частный, было вообще невозможно.
«За пять лет выручка упала в десять раз»
– Остались в России какие-то очаги транспортной литературы? Особенно с учетом того, что уже и магазины «Транспортная книга» закрылись?
– Нет никаких очагов. «Транспортная книга» закрылась и в Москве, и в Петербурге. Огромное количество модельных магазинов закрылись. Почему я связываю? Потому что это – точки распространения, потому что это там, где продавались книги, а раз книги продавались, соответственно, на вырученные деньги можно было издавать следующие книги. А если количество точек продажи падает, то и выручка уменьшается.
Я не буду говорить в абсолютных цифрах, но я скажу так: за прошедшие пять лет выручка издательства «Железнодорожное дело» упала почти в десять раз. За счет снижения продаж, в том числе из-за закрытия популярных точек, в том числе «Транспортной книги», потому что в Москве это была одна из основных точек.
– Соответственно, и книги никто не выпускает?
– Тут есть еще один момент. Компьютерные технологии позволяют склепать книжку на коленках. И поэтому сейчас многие горе-авторы делают их сами. Я не буду называть фамилии, думаю, в сообществе, особенно в железнодорожном, эти фамилии хорошо известны.
Такие горе-авторы навыпускали такой литературы, что взглянуть страшно. Я уже не говорю, что элементарного дизайна нет. На мой взгляд, издание должно быть красивым, оно должно производить впечатление, оно должно радовать глаз, кроме того, что там должна быть информация.
А информация часто бывает непроверенная. Самое главное, что в этих изданиях порой не бывает русского языка. Неотредактированные, неоткорректированные тексты, и читать это просто невозможно. Тем не менее, сейчас таких горе-авторов развелось очень много.
Ну и, конечно, тиражи качественных изданий упали колоссально. Давайте, например, вспомним журнал «Техника молодежи». В советское время тираж доходил до полутора миллионов, а сейчас – двадцать-тридцать тысяч от силы. Это падение на порядки. Хотя мы сейчас говорим: «Техника молодежи – это тридцать тысяч, это такой огромный тираж».
«Локотранс» перестал выходить как журнальное издание. Что будет с «Железнодорожным делом», честно говоря, не знаю, потому что я выпустил свой прощальный номер несколько месяцев назад, и я с этой должности ушел.
«Люди не могут себе позволить покупать дорогие книги»
– С чем было связано это решение?
– Я понял, что в силу возраста, в силу болезней, я не в состоянии тянуть два таких дела – журнал и музей. И я решил, что я 29 лет занимался этим делом, можно сказать, всю жизнь. Я считаю, что достаточно. У «Железнодорожного дела» есть другие учредители, среди них Центральный музей железнодорожного транспорта. Я думаю, если они захотят, конечно, они это дело продолжат, туда может прийти другой главный редактор, инициативный, молодой, и все будет работать дальше. В последнем номере я сказал всем большое спасибо с надеждой, что следующий номер обязательно выйдет.
Несколько обложек последних номеров:
– Книги в издательстве «Железнодорожное дело» в последнее годы не выходили? Что будет дальше? И где их еще можно купить?
– Действительно, в последние годы не выходили. В издательстве есть несколько учредителей. Я не знаю, что они решат.
Что касается мест покупки – у нас в музее можно купить. Есть, например, магазин «Семафор» в Москве, есть модельные магазины. Есть интернет-магазины. В Переяславском музее железнодорожного транспорта, пожалуй, представлено все, что мы издавали, все книги.
– Ваши посетители проявляют интерес к такой литературе?
Музей трамваев существует уже пять лет, и уровень продаж сувенирной и журнальной продукции снижается. Еще три года назад я мог уверенно говорить, что 15-20% выручки музея – это продажа сувенирной продукции. А сейчас я говорю о том, что ее покупают 1-2%, что говорит не только о падении интереса, но и о падении благосостояния.
Люди не могут себе позволить покупать дорогие книги, а хорошая книга – дорогая. Какую-нибудь детскую книгу за 100 рублей еще купят, а взрослую за 1000 рублей – уже очень сильно подумают, покупать ли, даже если она интересная. И опять же пойдут куда? Пойдут в Интернет, где все бесплатно.
В ближайшие дни я опубликую вторую часть интервью с Андреем Мясниковым, посвященную музею трамвая, а также расскажу о самом музее.