Ситуация, при которой шлагбаум на переезде закрыт, а поезд в течение долгого времени не появляется, знакома любому российскому автомобилисту. В этом тексте я постараюсь объяснить, почему так происходит и почему закрыть переезд непосредственно перед приближающимся поездом не всегда получается.
Немного лирики. Когда я был маленьким, родители послали меня на собеседование в какую-то элитную школу. Мне там задавали много глупых вопросов и один из них касался шлагбаума и того, почему его закрывают так задолго до проезда поезда. По-моему, в шестилетнем возрасте я не смог найти ответа на этот вопрос. Попробую отыскать его теперь.
Очевидная логика подсказывает: закрыть шлагбаум заранее нужно для того, чтобы, если что-то случится на переезде (например, застрянет какая-то машина), то сотрудникам железной дороги хватило бы времени на то, чтобы остановить мчащийся поезд.
Давайте теперь разбираться, что такое «остановить» поезд. Это не то, что дежурная по переезду выбежит навстречу состава, размахивая красной тряпкой (размахивая яркой тряпкой навстречу поезду должен бежать водитель автомобиля, застрявшего на переезде без дежурного и без шлагбаума).
Более того, дежурная по станции не будет звонить машинисту по мобильнику с криком «Тормози, у нас тут авария». В случае чего должна сработать автоматика и на пути локомотива загорится красный сигнал светофора.
Светофор на железной дороге работает не так как на автомобильной. Водитель автомобиля, увидев красный свет, обязан затормозить перед светофором. Очевидно, что если машинисту, который управляет поездом, несущемся со скоростью 100 км/ч, показать красный сигнал, то он не успеет остановить состав.
Железнодорожный путь разбит на так называемые блок-участки, на границах которых стоят светофоры. Если горит зеленый сигнал, значит впереди свободны два и более участка. Желтый – впереди свободен один блок-участок. Красный – «стой, проезд запрещен». Сигналы светофора дублируются в кабине у машиниста (здесь – подробнее о том, как это работает).
Таким образом, мы понимаем, что шлагбаум нужно закрывать тогда, когда поезд находится не на предыдущем от переезда блок-участке, а за несколько участков до него. Только так, в случае какого-то ЧП, можно успеть затормозить поезд.
А дальше начинается самое интересное. На одном и том же участке пути поезда могут ходить разные и с разной скоростью. Это может быть и скоростной поезд, который несется со скоростью 200 км/ч и электричка, которая тащится 50 км/ч, да еще и с остановками, а могут вообще производиться маневровые работы. Железнодорожники утверждают, что это все учитывается при расчете времени закрытия шлагбаума. Очевидно, что тормозной путь «Сапсана» будет в разы большем, чем тормозной путь одинокого электровоза.
Вот что писала Октябрьская железная дорога в ответ на запрос журнала «Город 812» в связи с ранним закрытием переездов в Ленобласти:
Ну а дальше вся эта прекрасная теория разбивается в пух и прах о российскую действительность. Я сам неоднократно был свидетелем закрытого переезда возле станции, на которой велись маневровые работы. То есть по станции туда-сюда ездит тепловозик, возит вагончики, до переезда не доезжает, но блок-участок занят, а потому переезд закрыт.
Когда у специалистов спрашивают, почему так, то ответ обычно такой: да, система несовершенна, но ничего лучше не придумали. Всякий раз отдавать принятие решение о закрытии переезда на откуп дежурной нельзя (хотя кое-где так делают), потому что в какой-то момент может сработать человеческий фактор и переезд не закроют совсем. Придумать и переделать все на новый лад – дорого.
А чтобы не было таких проблем с переездами, лучше всего, конечно, в местах пересечения автомобильных и железных дорог строить путепроводы.